La avaricia de los fabricantes de automóviles al descubierto: obtienen beneficios récord, pero luchan contra soluciones frente a la contaminación de tan solo 150 €

Los fabricantes europeos de automóviles afirman que los planes para rebajar los límites de contaminación atmosférica les costarían demasiado, pero un nuevo análisis muestra que están obteniendo beneficios récord y pagando cantidades sin precedentes a sus CEO y accionistas. Los cinco grandes fabricantes europeos de automóviles^[1] han duplicado con creces sus beneficios anuales desde 2019 hasta alcanzar los 64.000 millones de euros en conjunto. Transport & Environment (T&E) afirmó que la lucha del sector automovilístico contra el endurecimiento de las normas de contaminación antepone la codicia empresarial a la salud pública.

Las propuestas actuales de la UE para endurecer las normas de contaminación atmosférica costarían como máximo 150 € por coche.^[2] Los legisladores están debatiendo los nuevos límites de la normativa Euro 7 relativa a las emisiones tóxicas del transporte por carretera que causan 70.000 muertes prematuras al año. T&E aboga por unos límites de contaminación más ambiciosos que costarían al mayor fabricante de automóviles de Europa, Volkswagen, 5700 millones de euros durante todo el período de vigencia^[3] de la normativa, apenas el 37 % de sus beneficios de 2022, según el análisis.^[4] La Comisión Europea ha propuesto unas normas laxas que distan mucho de cumplir las recomendaciones de sus propios expertos y mantienen los mismos límites de emisiones establecidos para los coches de gasolina hace más de una década, pero incluso esta propuesta cuenta con la oposición del sector automovilístico, que afirma que costaría demasiado cumplirla.

Los cinco mayores fabricantes europeos de automóviles han aumentado todos sus márgenes de beneficio desde antes de la pandemia, a pesar de vender un 25 % menos de coches en total. BMW casi triplicó su margen de beneficios en 2022 en comparación con 2019, mientras que Stellantis lo duplicó con creces (como parte de un cambio de todo el sector) que ha pasado de vender más coches para el mercado de masas a vender menos vehículos de gama alta, pero a mayor precio. T&E afirmó que los fabricantes de automóviles están desechando coches más asequibles como el Fiat Punto en aras de los beneficios, pero siguen argumentando que las normas de la UE sobre contaminación atmosférica harían que los vehículos resultaran demasiado caros para los conductores de a pie.

Carlos Rico, de la Oficina Nacional de T&E en España, señaló: «No recriminamos a los fabricantes de automóviles por sus beneficios récord, pero las afirmaciones de que no pueden permitirse soluciones baratas contra la contaminación son simplemente codicia corporativa. El sector automovilístico está maximizando sus beneficios vendiendo vehículos de alta gama más caros, mientras pretende que se crea que las normas de contaminación harían inasequibles los coches. Los legisladores de la UE deben anteponer la salud pública al afán de dinero del sector.»

Estas cinco empresas también están pagando este año 19.700 millones de euros en dividendos a sus accionistas y 7500 millones de euros en recompra de acciones, con el objetivo de impulsar el precio de sus acciones. Stellantis tiene previsto destinar 5700 millones de euros a dividendos y recompra de acciones, una cifra superior al coste total que le supondría cumplir las normas más estrictas de contaminación atmosférica. T&E señaló que esto expone la falsedad de las afirmaciones de los fabricantes de automóviles de que no pueden permitirse invertir en mejoras para controlar la contaminación porque desviarían las inversiones de la electrificación.

Mientras las empresas automovilísticas han dado prioridad a la venta de vehículos más rentables, los salarios de sus ejecutivos se han disparado un 50 % de media desde el año anterior a la covid. El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, cobró 14,9 millones de euros el año pasado, casi el doble que cuando dirigía su precursora, PSA, en 2019. El director ejecutivo de Mercedes, Ola Källenius, ganó un 75 % más el año pasado que en 2019. Solo el director ejecutivo de Volkswagen, Oliver Blume, ganó menos en 2022 que su predecesor en 2019, pero la empresa planea subir su salario máximo en un 25 %.

T&E pidió al Parlamento Europeo y a los gobiernos de la UE, que están debatiendo la propuesta de la normativa de contaminación Euro 7, que sean más ambiciosos y se ajusten, por lo menos, a la propia evaluación de impacto de la Comisión Europea. La normativa regulará la contaminación tóxica de los 100 millones de coches que se espera que se vendan antes de la eliminación progresiva de los motores de combustión en la UE en 2035, e incluso más tarde si se venden coches impulsados por combustibles sintéticos.

Carlos Rico, de la Oficina Nacional de T&E en España, señaló: «No se debe permitir que las empresas automovilísticas con mejor situación financiera pongan en peligro la salud pública mientras pagan miles de millones a sus accionistas. Estas son las últimas normas sobre contaminación procedente del tubo de escape que tendrán que cumplir los fabricantes de automóviles. Es nuestra única oportunidad de reducir las emisiones tóxicas de los 100 millones de coches contaminantes que quedan por vender todavía.»

Más información:

Análisis: Euro 7: Carmakers record profits made at expense of human health

^[1] T&E analizó los beneficios, los dividendos, la recompra de acciones y los salarios de los CEO de los cinco mayores fabricantes europeos de automóviles: Volkswagen Group, Stellantis, Mercedes, BMW y Renault.

^[2] La Comisión Europea estima el coste de la normativa Euro 7 propuesta entre 90 € y 150 € por coche.
https://single-market-economy.ec.europa.eu/system/files/2022-11/Euro%207%20factsheet.pdf

^[3] La evaluación de impacto de la Comisión Europea analizó los costes basándose en que el período de vigencia de la normativa se extendería de 2025 a 2050. En ella se daba por supuesto que los últimos motores de combustión se venderían en 2035 y la ley obligaría a los vehículos a cumplir los límites durante 15 años tras su venta.

^[4] Esto se basa en la evaluación de impacto de la normativa Euro 7 de la Comisión Europea, que considera que una normativa Euro 7 más ambiciosa (que la propuesta por la Comisión) es la opción política óptima para reducir la contaminación de los automóviles. Esto incluye la reducción del límite de contaminación tóxica por NOx de 60 a 30 mg/km y de partículas peligrosas de 6×10¹¹/km a 1×10¹¹/km.