• Koszt ciężarówek jeżdżących na e-diesel jest o 47% wyższy niż ich elektrycznych odpowiedników

    Wyniki nowego badania przeprowadzonego przez organizację pozarządową Transport & Environment (T&E) pokazują, że e-paliwa są drogie, w niewystarczającej ilości i mniej ekologiczne, a przede wszystkim spowolnią przejście na bezemisyjny transport drogowy.

    Download file - form

    Please complete the this form to have access to file, once submitted the file will load on the browser window.

    Samochody ciężarowe jeżdżące na e-paliwo kosztują więcej

    Do 2035 roku zakup i eksploatacja nowego dalekobieżnego samochodu ciężarowego z silnikiem wysokoprężnym na czysty e-diesel kosztowałyby o 47% więcej niż zakup i eksploatacja ciężarówki bateryjnej (BET)[1]. Wynika to z faktu, że niższe koszty energii i konserwacji ciężarówki elektrycznej szybko rekompensują jej wyższe koszty zakupu. Jednocześnie pojazdy napędzane e-paliwami byłyby znacznie droższe właśnie ze względu na wysoki koszt tych paliw.

    W badaniu T&E porównano różne scenariusze cenowe dla e-paliw, ale nawet w tym najbardziej optymistycznym pozostają one o 15% droższe od ciężarówek bateryjnych . Wspomniany scenariusz analizuje wykorzystanie e-paliwa w używanym samochodzie ciężarowym oraz porównuje eksploatację ciężarówki elektrycznej z wysokimi kosztami baterii i ładowania.

    Rafał Bajczuk z polskiego biura T&E  komentuje: „Koszt jest niebagatelnym czynnikiem dla firm oferujących transport drogowy i dokładnie dlatego ciężarówki elektryczne to kierunek, którym powinny one podążać. E-paliwa to desperacka próba przemysłu paliwowego rzucenia sobie koła ratunkowego kosztem przewoźników, którzy będą operować na coraz niskich marżach. Po co wymuszać na nich zakup drogich e-paliw, skoro na wyciągnięcie ręki mają czystsze i tańsze rozwiązanie? W oparciu o uzasadnione przyczyny Unia Europejska ogłosiła niedawno, że nie będzie wykorzystywać e-paliw w samochodach – teraz czas na podobny ruch w odniesieniu do ciężarówek”.

    Ciężarówki jeżdżące na e-paliwa emitują więcej gazów cieplarnianych niż te z zasilaniem akumulatorowym

    Badania pokazują[2], że typowa ciężarówka napędzana e-dieslem emitowałaby prawie trzy razy więcej CO2 w ciągu swojego okresu eksploatacji niż pojazd akumulatorowy zużywający średnią ilość energii elektrycznej. Nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu, zakładającym wykorzystanie do produkcji e-paliwa i ładowania pojazdów akumulatorowych wyłącznie energią ze źródel ondawialnych j, ciężarówka jeżdżąca na e-diesel nadal eitowałaby 41% więcej. Pomimo wyższych emisji w procesie produkcji akumulatorów, e-paliwowe samochody ciężarowe emitują w ciągu swojego cyklu życia znacznie więcej gazów cieplarnianych niż ciężarówki akumulatorowo-elektryczne. Wynika to z faktu, emisje powstają w większości w trakcie jazdy, a samochody ciężarowe są pojazdami o wysokim przebiegu.

    W 2035 r. e-paliw wystarczy do zasilania jedynie 6% ciężarówek

     Modelowanie przeprowadzone przez Concawe, grupę badawczą związaną z przemysłem naftowym, wykazało, że europejska produkcja e-paliw dla transportu drogowego osiągnie w 2035 roku poziom 6 Mtoe. W 2035 r. zaspokoi to jedynie 6% zapotrzebowania na paliwo dla samochodów ciężarowych. Obecne prognozy dotyczące importu e-paliw transportowych mówią jedynie o syntetycznym paliwie lotniczym  i amoniaku, które nie miałyby zastosowania do transportu drogowego. Brak jest publicznych prognoz dotyczących wolumenów importu e-diesla lub e-benzyny z zagranicy do Europy, co oznacza, że podaż e-paliw dla samochodów ciężarowych i osobowych byłaby bardzo ograniczona[3].

    Według T&E, jeżeli wspomniane wyżej 6 Mtoe e-paliw miałyby być wykorzystane dla ciężarówek, pozostały zasób dla lotnictwa i żeglugi nie wystarczyłby do obniżenia emisyjności tych dwóch sektorów, w których inne technologie, m.in. statki i samoloty elektryczne i wodorowe, nie są wykonalne ani skalowalne.

    „Po próbie z samochodami osobowymi, przemysł paliw kopalnych ma nadzieję na wznowienie tematu e-paliw w ciężarówkach. Ich twierdzenie, że ta technologia jest skalowalnym rozwiązaniem na drodze do dekarbonizacji jest nieprawdziwa w przypadku  samochodów osobowych, a nowe dowody pokazują, że jest również nieprawdziwe  w sektorze samochodów ciężarowych. Zagrozi to przejściu na ciężarówki elektryczne i zablokowaniu technologii diesla, wydłużając ten proces na znacznie dłużej niż nasza planeta zdoła to unieść” – podsumowuje Rafał Bajczuk.

     Komisja Europejska planuje rewizję norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych pod koniec 2022 roku. Przed przedstawieniem nowego wniosku T&E wzywa KE do:

    • Nieuwzględniania żadnej roli paliw w regulowaniu sprzedaży nowych pojazdów;
    • Zakończenia sprzedaży wszystkich nowych samochodów ciężarowych z silnikami spalinowymi do 2035 r.

     

    [1]Ciężarówki akumulatorowo-elektryczne są mniej podatne na wahania cen energii niż konwencjonalne samochody ciężarowe ze względu na wyższą wydajność. Z drugiej strony, wysokie ceny energii elektrycznej mają znacznie większy wpływ na e-paliwa ze względu na dużą ilość energii potrzebnej do ich produkcji.

    [2]Typowy przypadek zakłada, że redukcja emisji gazów cieplarnianych z e-diesla nie jest większa niż 70% niezbędne do zapewnienia zgodności z dyrektywą w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED II).

    [3]W opublikowanym niedawno raporcie Hydrogen Council przewiduje, że do 2050 r. jedynymi paliwami pochodzącymi z wodoru importowanego do Europy będą syntetyczne paliwo lotniczei amoniak. https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2022/10/Global-Hydrogen-Flows.pdf