En essais sur route, les camions au gaz aussi néfastes pour l’environnement que les camions diesel

Selon de nouveaux tests indépendants, les camions au gaz naturel liquide (GNL) ne sont pas meilleurs pour l’environnement que les camions traditionnels au diesel, et polluent bien plus que ne le prétendent les fabricants. Transport et environnement (T&E), qui a commandité les essais sur route, déclare que seuls les camions neutres en émissions, à l’instar des véhicules à batterie électrique, devraient être soutenus par les législateurs. L’organisation demande que les stations de remplissage au gaz naturel soient exclues des objectifs européens d’infrastructure de distribution de carburant, et que le gouvernement français mette fin aux généreuses mesures d’incitation à l’achat accordées aux camions GNL.

Selon l’analyse, le camion au GNL S-Way d’Iveco émet 13,4 % de gaz à effet de serre de plus que son modèle Stralis au diesel sur une période de 20 ans. Compte tenu du fait que le méthane a un impact beaucoup plus important sur le réchauffement climatique que le CO₂ dans les 20 ans qui suivent son émission, le récent rapport du GIEC montre qu’il faut absolument le réduire afin d’éviter des hausses catastrophiques de température.

D’après l’Université technique de Graz, qui a testé le dioxyde de carbone, le méthane et l’oxyde d’azote au niveau du pot d’échappement, les économies d’émissions des camions à gaz sont négligeables. T&E a analysé les émissions de méthane en amont et en aval. Si l’on ramène à une période de 100 ans, où le méthane est beaucoup moins puissant, le camion au GNL émet seulement 7,5 % de moins que le diesel.

Diane Strauss, directrice France chez Transport & Environment, a déclaré : « Les camions au gaz ne représentent aucune perspective de réduction des émissions nocives et risquent même d’aggraver la crise climatique actuelle. Seuls les véhicules neutres en émissions sont capables de décarboner le transport routier. Il est temps que les stations de remplissage au gaz naturel soient exclues des objectifs européens d’infrastructure de distribution de carburant, et que le gouvernement français cesse d’inciter à l’achat de camions GNL. »

L’analyse de T&E a également conclu que l’alimentation des camions européens aux gaz renouvelables n’était pas envisageable. Rien que dans les six plus grands pays européens, la demande de biométhane pour les camions surpasserait largement la quantité disponible, même avec de généreuses subventions [1].

Le camion au GNL est également pire en ce qui a trait aux émissions de particules cancérigènes, en conduite citadine et rurale. Lors de tests, il a émis 37 fois plus de particules (PN) – y compris des particules ultrafines qui pénètrent profondément dans le corps et sont liées à des tumeurs cérébrales [2] – que les particules mesurées lors des tests officiels. Par ailleurs, si les camions au gaz ont l’avantage sur les diesel en ce qui concerne les émissions de NOx, ils n’atteignent pas les économies de 90 % vantées par le fabricant [3].

Diane Strauss a déclaré : « Les camions au GNL sont présentés comme la solution ultime pour la qualité de l’air, mais les essais montrent qu’ils polluent beaucoup plus que ne le prétendent les constructeurs automobiles. De plus, ils sont bien pires que les diesel en ce qui concerne les particules les plus fines et les plus dangereuses, y compris en conduite citadine, où on les utilise pour les livraisons. En fait, les camions au gaz ne sont rien de plus qu’un carburant fossile, incapable de décarboner le fret. »

T&E a appelé les gouvernements et les eurodéputés à rejeter la proposition de l’UE de poursuivre l’installation de stations de distribution de GNL dans le cadre de la loi des infrastructures de carburants alternatifs. La France doit mettre fin aux déductions supplémentaire d’amortissement qu’elle offre pour promouvoir les ventes de camions au GNL. T&E rappelle que l’UE doit fixer la date à laquelle tous les camions neufs devront être neutres en émissions d’ici l’année prochaine, lors de l’examen de la loi sur les émissions de CO₂ des camions.

Notes aux éditeurs :

[1] T&E a modélisé la disponibilité du biométhane durable en Allemagne, au R.-U., en France, en Italie, en Espagne et en Pologne, et l’a comparée avec la demande énergétique des camions dans ces pays. Même avec des subventions élevées, équivalentes à six fois le prix de détail du gaz naturel, les six pays n’atteindraient que 4 à 28 % de leur consommation énergétique attendue liée au transport routier en 2050 avec le biométhane. Cf. l’analyse :

https://www.transportenvironment.org/discover/lng-trucks-a-dead-end-bridge/

[2] Chaque augmentation de 10 000 PUF/cm³ [particules ultra-fines] a été associée avec une incidence de tumeur au cerveau (rapport de risques = 1,112, intervalle de confiance à 95 % = 1,042 ; 1,188) après ajustement aux PM2.5, au NO₂, et aux facteurs sociodémographiques.

177. Weichenthal, T. Olaniyan, T. Christidis, E. Lavigne, M. Hatzopoulou, K. Van Ryswyk, R. Burnett et al. (2020). Within-city spatial variations in ambient ultrafine particle concentrations and incident brain tumors in adults. Epidemiology (Cambridge, Mass.), 31(2), 177.

[3] Iveco et le secteur des véhicules au gaz prétendent que les camions au gaz émettent 90 % de NO₂ de moins que les véhicules diesel. Cependant, on exclut une grosse partie de la pollution de l’air si on ne se concentre que sur les émissions de NO₂. Le NO est également émis via les tuyaux d’échappement et réagit à l’air ambiant pour devenir du NO₂. Ainsi, il faut prendre en compte les émissions des deux (combinés sous forme de NOx).

https://viewer.ipaper.io/iveco-hq/UK/iveco-s-way/?page=28

Pour en savoir plus :

Rapport : LNG trucks: a dead-end bridge

ERRATUM: Le 29 septembre 2021, ce communiqué de presse a été modifié pour refléter le fait que le camion de GNL a émis 37 fois plus de particules (PN) que celles qui sont mesurées dans les tests officiels.