E-fuels, which are chemically similar to petrol and diesel and costly to produce, have been touted by as a way to prolong the life of the internal combustion engine
  • Des tests montrent que les voitures roulant à l’e-fuel polluent autant que les véhicules essence

    Selon de nouveaux tests d’émissions, les voitures roulant aux carburants de synthèse émettent autant d’oxydes d’azote (NOx) toxiques que les moteurs à carburant fossile.

    Selon de nouveaux tests d’émissions, les voitures roulant aux carburants de synthèse émettent autant d’oxydes d’azote (NOx) toxiques que les moteurs à carburant fossile. Les e-carburants, dont la composition chimique est similaire à celle de l’essence et du diesel et dont la production est coûteuse, ont été présentés par les producteurs de carburants fossiles et les équipementiers automobiles comme un moyen de prolonger la durée de vie des moteurs à combustion interne au-delà de l’objectif zéro émission. L’organisation écologiste Transport & Environment (T&E) a annoncé que les tests menés ont permis de confirmer que les e-carburants pour automobile ne contribuent guère à atténuer les problèmes de qualité de l’air dans nos villes.

    Les tests effectués par l’organisme de recherche IFP Energies nouvelles (IFPEN) pour T&E montrent qu’une voiture roulant à l’e-fuel émet des niveaux de NOx toxiques aussi élevés que le carburant conventionnel E10, mais aussi beaucoup plus de monoxyde de carbone et d’ammoniac. Bien que les émissions de particules soient considérablement réduites lors du passage au carburant de synthèse, plus de deux milliards de particules sont encore émises pour chaque kilomètre parcouru dans une voiture roulant à l’e-fuel. Ces essais en laboratoire ont comparé les émissions d’un véhicule essence et celles d’un véhicule fonctionnant avec trois mélanges différents d’e-carburant.

    Lorsque le carburant de synthèse est brûlé, il dégage presque trois fois plus de monoxyde de carbone – qui réduit l’apport d’oxygène au cœur et au cerveau – que l’essence. Le véhicule fonctionnant à l’e-carburant émettait également jusqu’à deux fois plus d’ammoniac, qui peut interagir avec d’autres composés présents dans l’air pour former des particules (PM2,5), pour lesquelles il n’existe pas de niveau de pollution sûr. Parmi les risques pour la santé liés aux PM2,5, on recense l’asthme, les maladies cardiaques et le cancer.

    Julia Poliscanova, Directrice Véhicules et E-mobilité chez T&E,a estimé qu’« aucun artifice ne peut se substituer au principe de combustion des hydrocarbures. Tant que du carburant sera brûlé dans les moteurs, l’air restera toxique dans nos villes. Les législateurs qui autorisent la pris en compte des e-carburants dans les objectifs d’émissions condamnent le public à de nouvelles décennies de pollution atmosphérique. »

    Un carburant pour les riches 

    Selon une étude de T&E, les propositions de l’industrie visant à autoriser la prise en compte des carburants de synthèse dans les objectifs européens de réduction des émissions de CO2 dans l’automobile ne feront qu’alourdir la facture pour les conducteurs. L’étude en question montre que posséder une voiture roulant à l’e-fuel coûtera 10,000 euros de plus que posséder une voiture électrique à batterie sur une période de cinq ans. Le prix élevé des carburants de synthèse fera également flamber les prix des voitures d’occasions de 10,000 euros environ sur la même période. Ces véhicules ne peuvent donc pas contribuer à la décarbonation du parc automobile existant, pourtant préconisée par l’industrie pétrolière et les équipementiers automobiles. 

    Un carburant rare et gourmand en énergie

    Malgré une communication abondante, aucun carburant de synthèse n’est aujourd’hui disponible à la pompe. Pour réaliser les essais décrits, l’institut IFP Energies nouvelles a dû produire lui-même une centaine de litres d’e-carburant. La production commerciale de ce type de carburant est par ailleurs beaucoup moins efficace que l’alimentation des véhicules électriques. Selon une étude indépendante commandée par T&E, ravitailler ne serait-ce que 10 % des voitures neuves en e-carburants au lieu de les électrifier nécessiterait une augmentation de 23 % de la production d’électricité renouvelable au niveau européen. Les carburants de synthèse devraient plutôt être privilégiés dans les avions qui, pour la plupart, ne peuvent pas compter sur les batteries pour se décarboner et utilisent aujourd’hui des carburants fossiles qui peuvent s’avérer encore pires en matière de pollution atmosphérique, estime T&E.

    Julia Poliscanova a dit : « Les e-carburants ont perdu la course à la dépollution des voitures, mais en réalité, ils n’avaient aucune chance de la remporter. Les véhicules électriques à batterie offrent aux automobilistes le moyen le plus propre, le plus efficace et le plus abordable de se décarboner, tandis que les carburants de synthèse sont mieux adaptés aux avions, pour lesquels l’électrification n’est pas envisageable. C’est la crédibilité de la politique européenne en matière de voitures propres qui est en jeu, et tout soutien aux e-carburants rouvre la voie aux vieux moteurs polluants. »

    Les députés européens et les gouvernements étudient actuellement une proposition de la Commission Européenne visant à faire en sorte que toutes les voitures neuves vendues en 2035 soient des véhicules à zéro émission, ce qui ne laisse aucune place aux voitures roulant à l’e-fuel.

    FIN

    Pour en savoir plus :

    Rapport : Magic green fuels – Why synthetic fuels in cars will not solve Europe’s pollution problems