Auto alimentate con gli e-fuels? (Quasi) nessun aiuto all’ambiente.

Nel loro ciclo di vita, le auto ibride alimentate dalla miscela carburanti fossili/carburanti sintetici producono quasi la stessa quantità di CO2 nel confronto con i veicoli tradizionali. Lo rivela un’analisi di Transport & Environment. In vista del voto del 7 giugno, l’organizzazione chiede all’Europarlamento di respingere l’ipotesi di esenzione dei motori e-fuels dallo stop alla vendita di nuovi mezzi a trazione fossile nel 2035.

I carburanti sintetici, noti anche come e-fuels, non aiutano in alcun modo a vincere la sfida di decarbonizzare il settore auto, che da solo è responsabile del 12% del totale delle emissioni climalteranti in Europa. L’ultima conferma arriva da un’analisi presentata oggi da Transport & Environment, che ha calcolato le emissioni di CO2 sull’intero ciclo di vita di un’auto alimentata a combustibili sintetici acquistata nel 2030. I risultati lasciano pochi margini all’interpretazione: un’auto ibrida alimentata da e-fuels produrrebbe un mero 5% in meno di emissioni di CO2 nel suo intero ciclo di vita rispetto ad un’auto a benzina. Per l’analisi comparativa è stata scelta un’auto ibrida perché è quella a cui corrispondono le minori emissioni nell’intero ciclo di vita, quando vengono utilizzati i combustibili sintetici per alimentarla.

Questo dato si basa sullo scenario più realistico che prevede una miscelazione degli e-fuels con i carburanti tradizionali. D’altro canto, è la stessa industria dei combustibili ad ammettere, nelle proprie stime, che nel 2035 gli  e-fuels potrebbero soddisfare appena il 3% della domanda di carburante stradale in Europa (ovvero lo 0,4% della stessa nel 2030, il 16% nel 2040 e il 50% nel 2050 secondo l’analisi di Concawe, un centro di ricerca fondato e finanziato da operatori del settore fossile).

“Questa analisi mette la parola fine sulla presunta viabilità dei carburanti sintetici per la decarbonizzazione di auto e furgoni”, ha dichiarato Veronica Aneris, Direttrice di T&E Italia. “I veicoli elettrici a batteria sono pronti oggi, meno costosi, più efficienti e offrono un risparmio di CO2 significativamente maggiore anche considerando le emissioni di CO2 sull’intero ciclo di vita”.

L’analisi del ciclo di vita tiene conto delle emissioni derivanti dall’estrazione dei materiali, dalla produzione dei componenti (comprese le batterie), dall’assemblaggio del veicolo, riciclo e smaltimento. Nella fase di utilizzo, per le auto con motore a combustione, sono state conteggiate le emissioni dirette dallo scarico e quelle “a monte” del carburante. Per le auto elettriche sono state conteggiate le emissioni dirette derivanti dalla generazione di elettricità e dalle infrastrutture elettriche (ad esempio, la produzione di pannelli solari e turbine eoliche).

E se invece considerassimo un’auto alimentata unicamente da combustibili sintetici, prodotti utilizzando al 100% energia rinnovabile? In questo caso l’auto produrrebbe nell’intero ciclo di vita l’82% di emissioni di CO2 in meno rispetto a un’auto a benzina tradizionale, restando comunque più impattante di un’auto elettrica a batteria alimentata al 100% con energia rinnovabile, principalmente a causa della bassa efficienza associata al processo produttivo dei combustibili sintetici. L’ipotesi però è poco più di un esercizio teorico, data la scarsa disponibilità di e-fuels in commercio.

I numeri, sottolinea quindi T&E, confutano palesemente le argomentazioni dei sostenitori dei motori endotermici che da tempo chiedono di esentare i veicoli alimentati a e-fuel dalla definitiva messa al bando della vendita di nuovi mezzi di trasporto con motore a combustione interna a partire dal 2035. Un tema, quest’ultimo, sulla quale la plenaria dell’Europarlamento sarà chiamata a votare il 7 giugno prossimo.

I test sui motori alimentati da carburanti sintetici – chimicamente simili a diesel e benzina – hanno evidenziato che la loro combustione continua ad immettere ossidi di azoto (NOx) tossici in atmosfera. Tali combustibili sono inoltre caratterizzati da un’efficienza energetica significamente minore, alti costi di produzione e costi di esercizio considerevolmente maggiori, rispetto ad un’auto elettrica a batteria. Secondo uno studio indipendente, inoltre, scegliere di alimentare il 10% delle nuove auto con carburanti sintetici, invece di elettrificarle, richiederebbe il 26% in più di produzione elettrica da fonti rinnovabili in Europa.

“In un momento in cui l’Europa deve aumentare rapidamente la sua capacità di produzione rinnovabile per diminuire le importazioni di gas e muoversi verso l’indipendenza energetica, non possiamo permetterci di sprecare grandi quantità di energia rinnovabile aggiuntiva solo per compiacere l’industria petrolifera”, conclude Aneris. “I combustibili sintetici devono essere riservati alla decarbonizzazione  di quei settori per i quali l’elettrificazione diretta non è percorribile, come l’aviazione e il trasporto marittimo di lunga distanza”.