2035 als Enddatum für umweltschädliche Lkw im Güterverkehr erforderlich, um den Sektor auf einen klimaneutralen Pfad zu bringen
Lkw drohen alle Emissionseinsparungen aus der Umstellung auf Elektro-Pkw in den 2020er Jahren zunichtezumachen, sollte die EU ihre Flottengrenzwerte nicht ändern.
Lkw und Busse machen nur 2 % der Fahrzeuge auf europäischen Straßen aus, sind aber für 28 % der CO2-Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich. Während sich die EU darauf vorbereitet, im November die Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge zu revidieren, zeigt eine neue Studie, dass die letzten Verbrenner-Lkw im Güterverkehr 2035 verkauft werden dürfen, um bis 2050 die Bestandsflotte zu ersetzen, wie es das EU-Ziel der Klimaneutralität vorsieht.
Mit den aktuellen CO2-Grenzwerten würden Lkw und Busse die gesamten Einsparungen aus dem Pkw- und Transporter-Bereich bis 2030 wieder zunichtemachen, so die Analyse von Transport & Environment (T&E). Aufgrund steigender Verkehrsaktivität des Straßengüterverkehrs stiegen dessen CO2-Emissionen zwischen 1990 und 2019 um ein Viertel. Und das Lkw-Verkehrsaufkommen soll zwischen 2020 und 2050 um weitere 44 % ansteigen, die Nutzung von Bussen um 72 %, so die Schätzung der EU-Kommission.
Nutzfahrzeuge verbrauchen darüber hinaus immense Mengen an Öl und Kraftstoff. Zurzeit verbrennen Lkw und Busse 42 % des Diesels, der auf europäischen Straßen zum Einsatz kommt.
Stef Cornelis, Direktor für T&E Deutschland, sagte: „Der Verkehrssektor ist Europas größtes Klimaproblem, und Lkw spielen eine wesentliche Rolle. Umweltschädliche Lkw werden alle Emissionseinsparungenaus der Umstellung auf Elektro-Pkw in den 2020er Jahren wieder zunichtemachen, sollte die EU ihre Lkw-Flottengrenzwerte nicht ändern.“
Den Verkauf neuer Lkw mit Verbrennungsmotor [1] bereits im Jahr 2030 auslaufen zu lassen, wäre am effektivsten für das Klima, doch die dafür erforderlichen Maßnahmen könnten womöglich Verwerfungen verursachen. 2035 ist das letztmögliche Datum, ab dem nur noch 100 % emissionsfreie Lkw im Güterverkehr verkauft werden dürfen, wenn bis zur Mitte des Jahrhunderts nur noch emissionsfreie Fahrzeuge auf den Straßen fahren sollen, so die Analyse von T&E. Im 2035-Szenario wären im Jahr 2050 nur noch ein geringer Teil von Dieselfahrzeugen auf den Straßen unterwegs, die ihre durchschnittliche Nutzungsdauer bereits überschritten haben werden. In Europa verbleiben Lkw durchschnittlich 18 Jahre in der Flotte.
Ein Enddatum für Verbrenner-Lkw im Jahr 2040 käme zu spät und würde verglichen mit dem 2035-Szenario zu 644 Millionen Tonnen CO2 zusätzlich bis 2050 führen. Das entspräche 4 % des verbleibenden Treibhausgas-Budgets der EU und würde den gesamten jährlichen Emissionen aus dem Straßenverkehr von Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien und Polen entsprechen. Das Herauszögern des Endes von Verbrenner-Lkw bis 2040 würde die Gesetzgeber:innen zudem dazu zwingen, drastische und kostspielige Maßnahmen zu ergreifen, um Mitte des Jahrhunderts 20 % des Fahrzeugbestands auszumustern, die laut diesem Szenario 2050 noch immer mit Diesel fahren.
Die Studie kommt zudem zu dem Schluss, dass strengere CO2-Grenzwerte für 2030 dazu führen würden, dass die Hersteller ihre Ankündigungen zur Elektrifizierung ihrer Neufahrzeuge auch tatsächlich erfüllen. Das Szenario mit dem Enddatum 2035 würde dazu führen, dass auf Europas Straßen bis 2030 659.000 emissionsfreie Lkw unterwegs wären, was in etwa den Ankündigungen von Herstellerseite entspricht. Der Dieselverbrauch von Lkw und Bussen in Europa würde bereits bis Ende des Jahrzehnts um 9 % sinken.
Stef Cornelis sagte: „Die Revision der Pkw- und Transporter-Grenzwerte hat dem Lkw-Sektor den Weg geebnet. Ein CO2-Reduktionsziel von 100 % bis 2035 wird Europa helfen, die letzten mit Diesel betriebenen Lkw rechtzeitig von den Straßen zu bekommen, um eine Klimakatastrophe abzuwenden. Jeder spätere Zeitpunkt würde dazu führen, dass 2050 noch eine große Anzahl an umweltschädlichen Lkw auf Europas Straßen unterwegs sein wird.”
Die aktuellen Grenzwerte für 2025 und 2030 fallen zu schwach aus, um die CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen auch nur ansatzweise senken zu können, so ein Ergebnis der Studie. Demnach würden Lkw und Busse im Jahr 2030 sogar 32 % mehr Emissionen ausstoßen als noch 1990. Und es gäbe im Jahr 2030 nur 161.000 emissionsfreie Lkw auf europäischen Straßen (inklusive GB), 74 % weniger als Lkw-Hersteller sich durch ihre Ankündigungen zum Ziel gesetzt haben.
T&E ruft die EU-Kommission auf, bei der Revision der CO2-Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge im November folgende Ziele vorzuschlagen:
- Ein CO2-Reduktionsziel von -100 % für mittlere und schwere Lkw für 2035;
- Eine 100 %-Verkaufsquote für emissionsfreie Busse in 2027, emissionsfreie leichte Lkw und Reisebusse in 2035 und Arbeitsfahrzeuge in 2040;
- Ein erhöhtes CO2-Reduktionsziel für 2030 von -65 % für mittlere und schwere Lkw;
- Zwischenziele für 2027, um den Markthochlauf zu beschleunigen;
- Energieeffizienz-Standards für Lkw-Anhänger.
Hinweis an Herausgeber:innen:
[1] In allen modellierten Szenarien erreichen Arbeitsfahrzeuge, sogenannte „vocational trucks“ die nicht zum Transport von Waren sondern beispielsweise als Baufahrzeuge dienen, das 100 %-Ziel für emissionsfreie Neuzulassungen im Jahr 2040, da diese in manchen Fällen schwieriger mit einem emissionsfreien Antrieb ausgestattet werden könnten.
Alle Szenarien berücksichtigen als Minimum die Emissionsreduktionen, die unter den aktuellen Flottengrenzwerten für 2025 und 2030 erreicht werden und gehen über diese hinaus (einschließlich im 2040-Szenario).
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