Monkey business

De onthullingen bieden een uniek inzicht in de manier waarop de auto-industrie schijnbaar onafhankelijke instituten financiert. De inmiddels ontmantelde Europese Onderzoeksgroep naar Milieu en Gezondheid in de Transportsector (in Duitsland bekend als de EUGT) is daar een goed voorbeeld van. De EUGT werd volledig gefinancierd door de Duitse autofabrikanten en dieselkampioen Bosch en was verantwoordelijk voor de weerzinwekkende experimenten. Dit soort methoden zijn in de VS al jaren gebruikelijk maar maken nu ook in Europa opgang.

De auto-industrie misbruikt systematisch wetenschappelijk “onderzoek”. Kosten voor milieuverbeteringen worden overschat met een factor van tien. Of er wordt vlakaf gelogen. Ooit beweerde de industrie dat een CO2 uitstoot van 130 gram CO2 per kilometer voor nieuwe wagens onmogelijk was. Tien jaar later spreken we over 70 gram en is het verhaal hetzelfde: “onmogelijk”. Dit past in een breder patroon van normvervaging. Dieselgate – waar bijna alle fabrikanten bij betrokken zijn – was maar het topje van de ijsberg. Er wordt ook geknoeid met CO2 en verbruikstesten en zelfs kleine dingen zoals de veiligheidstest op controlesystemen voor bandenspanning (TPMS) worden gemanipuleerd. We hebben nu nieuwe emissietesten maar je kan er vanop aan dat ingenieurs al instructies kregen op op zoek te gaan naar mazen in het net van de nieuwe WLTP (verbuiks) en RDE (NOx) testen.

De industrie heeft toegang tot een onuitputtelijk reservoir aan onderzoekers en consultants die bereid zijn om zowel het publiek als beleidsmakers te misleiden. Ondertussen wordt toezichthouders gevraagd om met een minimaal budget een miljardenindustrie te reguleren. Dat is zo in Europa maar ook in België waar we zelfs geen infrastructuur hebben om auto’s op emissies te testen.

De reactie van VW, Mercedes en BMW op het apenschandaal toont dat er geen lessen getrokken zijn uit het Dieselgate-schandaal. In 2015 werd aanvankelijk ook beweerd dat “een handvol balorige ingenieurs” bij VW verantwoordelijk was voor het emissiebedrog. Al gauw bleek echter dat het om systematisch geknoei ging – en niet enkel bij VW die de “pech” hadden in Amerika gepakt te worden – en dat de directie wel degelijk op de hoogte was. Zo ook nu: elk bedrijf heeft een manager geschorst. Die wordt dan geofferd om zowel de CEO’s als de raad van bestuur uit de wind te zetten.

Wat uitblijft is introspectie en een harde analyse van de “het-doel-heiligt-de-middelencultuur” binnen de Duitse auto-industrie. De verschillende raden van bestuur lijken geen vat te krijgen op de alfamannetjes aan het hoofd van de bedrijven. Een handvol managers de zwartepiet toeschuiven is windowdressing. Wat we echt nodig hebben is grootschalige verandering in bestuurs- en directiepersoneel. Meer vrouwen, meer jeugd en nieuw management, idealiter van buiten de auto-industrie, om de gehavende reputatie van de autobouwers te herstellen.

Maar we moeten ook niet naïef zijn. De les van Dieselgate in Europa is niet dat wangedrag bestraft wordt. Integendeel, onze overheden houden de fabrikanten nog steeds een hand boven het hoofd. Neem België: we weten al drie jaar dat ook nieuwe diesels extreem vervuilend zijn. Particulieren hebben hun aankoopgedrag bijgestuurd. Maar voor de bedrijfswagens – waar de fiscaliteit allesbepalend is – veranderde er niets. Jaar na jaren blijven we dus met overheidssteun tienduizenden vervuilende diesels op onze wegen zetten. Van Overtveldt en de federale regering hadden daar perfect een mouw aan kunnen passen – binnen het bestaande systeem van bedrijfwagens – maar hebben dat geweigerd. Ook op andere vlakken hebben de verschillende beleidsniveaus in België niets aan dieselgate gedaan.

De dierenproeven waarbij apen uitlaatgassen moesten inademen, zijn slechts de meest recente in een aaneenschakeling van schandalen waarin de auto-industrie verwikkeld is. Vrachtwagenfabrikanten hebben recent een boete gekregen van bijna 3 miljard euro voor een kartel dat de prijs van emissiecontroles bepaalde. Tegen Duitse autofabrikanten loopt een onderzoek naar hun eigen kartel, uit de jaren 1990, ook weer gerelateerd aan dieselemissies. Het patroon onthult een industrie die zich ongenaakbaar waant en het helaas vaak ook is.