l’UE montre la voie en démontrant comment les règles maritimes régionales peuvent soutenir un cadre mondial au sein de l’OMI

En avril 2025, les gouvernements réunis au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) se sont mis d’accord sur une réglementation mondiale historique, le « Net-Zero Framework » (NZF). Celui-ci a été conçu pour mettre le transport maritime mondial sur la voie de la neutralité carbone d’ici 2050, de manière juste et équitable.

Le transport maritime mondial est responsable d’environ 3 % des émissions mondiales annuelles, soit à peu près autant que les économies de l’Allemagne ou du Japon.

Si le projet actuel du NZF était adopté, cela constituerait une étape historique à deux égards. Premièrement, il fixerait des objectifs mondiaux communs pour la flotte mondiale afin de réduire l’intensité carbone des carburants marins. Deuxièmement, et c’est là le plus important, il pourrait instaurer le premier véritable mécanisme mondial de tarification du carbone pour une industrie d’envergure mondiale. En percevant des redevances sur toutes les émissions dépassant les objectifs convenus, il permettrait de lever entre 10 et 15 milliards de dollars par an, apportant ainsi un soutien financier aux carburants propres et à la transition du secteur dans les pays en développement. Pensez notamment aux investissements dans des ports propres, des navires zéro émission et la production d’énergies renouvelables. Si un navire réduit suffisamment ses émissions pour respecter les objectifs, il n’aurait rien à payer.

Bien que l’analyse de T&E ait précédemment montré que le NZF n’est pas, à lui seul, suffisamment contraignant pour réduire les émissions du transport maritime au rythme convenu par les pays, cet accord a établi une norme mondiale importante pour un secteur jusqu’ici exempté de la plupart des règles climatiques.

L’échec de l’OMI à adopter le NZF comme prévu en octobre 2025 a constitué un revers majeur non seulement pour le secteur, privé de la clarté et de la certitude indispensables en matière d’investissement, mais aussi pour les États les plus vulnérables du monde, qui manquent de moyens financiers pour mener à bien leur transition énergétique, tout en étant souvent les plus durement touchés par les effets du changement climatique.

L’un des principaux arguments avancés par les opposants au NZF, principalement des pays producteurs de pétrole menés par les États-Unis et l’Arabie saoudite, était qu’il existe déjà des mesures régionales de tarification du carbone et que l’ajout d’une réglementation mondiale viendrait alourdir doublement la charge pesant sur le secteur du transport maritime.

Le marché du carbone de l’UE, le SEQE-UE, qui couvre la part des émissions du transport maritime sur les routes commerciales de l’UE, a été identifié par ces pays comme un obstacle à un accord au sein de l’OMI.

L’OMI devrait débattre à nouveau de l’adoption du NZF en décembre 2026. Mais alors que les opposants ne parviennent toujours pas à proposer un compromis significatif, l’UE a depuis proposé des modifications importantes au SEQE-UE pour le transport maritime, répondant ainsi aux préoccupations et ouvrant la voie à une coexistence et à un renforcement mutuel des réglementations mondiales et régionales.

L’UE a envoyé trois signaux clés qu’aucun gouvernement appelé à se prononcer cette année sur l’avenir du NZF au sein de l’OMI ne devrait ignorer.

1. Il n’y aura pas de double tarification des émissions. L’UE précise clairement que si l’OMI met en place un système de tarification du carbone tel que le NZF, un navire effectuant des traversées internationales n’aura pas à payer deux fois pour les mêmes émissions dans le cadre du SEQE-UE. L’analyse de T&E montre que ce chevauchement est déjà faible, puisque seulement environ 15 % des émissions concernées sont couvertes à la fois par le SEQE-UE et le NZF.

Le NZF deviendrait plus strict au fil du temps, élargissant progressivement son champ d’application. À mesure que cela se produirait, le système d’échange de quotas d’émission (SEQE-UE) devrait s’adapter – au moins jusqu’en 2040, date après laquelle les objectifs mondiaux restent à définir.

2. Alignement, et non recul. Étant donné que le NZF est insuffisant pour atteindre les propres objectifs climatiques de l’OMI, des efforts régionaux coordonnés sont nécessaires pour combler les lacunes. Actuellement, l’UE déclare les émissions de toutes les liaisons à destination et en provenance de ses ports, mais ne facture que 50 % de ces émissions. Le nouveau système proposé, « le SEQE-UE en tant que service », permettrait aux partenaires commerciaux de l’UE de percevoir des recettes sur leur part de 50 % via le système existant de l’UE, sans avoir à supporter la charge administrative liée à la mise en place de leur propre système d’échange de quotas d’émission (SEQE-UE) en partant de rien.

3. Le système ETS devrait favoriser une transition équitable. Alors qu’auparavant tous les fonds étaient exclusivement consacrés à des projets européens, environ 100 millions d’euros par an devraient désormais être réservés au financement de la décarbonisation du transport maritime dans les petits États insulaires en développement (PEID) et les pays les moins avancés (PMA). En outre, les pays reliés par le biais du « système ETS en tant que service » pourraient également bénéficier de subventions pour des investissements verts, ce qui encouragerait davantage la coopération bilatérale.

Comment ces deux systèmes interagiraient-ils dans la réalité ? Prenons l’exemple d’un navire en 2030, effectuant une traversée entre Tema, au Ghana, et Algésiras, en Espagne, et émettant au total 1 080 tonnes d’équivalent CO₂.

Dans le cadre du SEQE-UE, le navire serait soumis à tarification pour 41 % de ses émissions. Le NZF, en raison de ses mécanismes de tarification limités, ne facture pas plus de 23 %. En raison de leurs champs d’application différents, seuls 9 % du total sont soumis aux deux dispositifs. C’est là que se situent les préoccupations invoquées, et c’est cette part des émissions qui serait désormais exemptée dans le cadre du SEQE-UE révisé.

Toutefois, pour bénéficier de règles harmonisées, les gouvernements doivent d’abord s’entendre sur un accord mondial.

Alors que l’OMI se réunira en novembre et décembre prochains pour ce que beaucoup considèrent comme un cycle de discussions décisif, certains pays cherchent à affaiblir ou à retarder l’accord afin de protéger leurs intérêts pétroliers. Malgré leurs efforts et leurs nombreuses propositions visant à réduire les objectifs, à créer des failles ou à privilégier des options non durables telles que le GNL et les biocarburants d’origine végétale, le NZF reste d’actualité.

Aujourd’hui, l’UE ouvre la voie à une coexistence entre ses règles régionales et un cadre mondial, tout en faisant profiter d’autres acteurs des avantages qui en découlent. La Commission ayant apporté davantage de précisions sur la manière dont le SEQE-UE pourrait coexister avec un système mondial, s’aligner sur d’autres mesures régionales et même apporter un certain soutien aux petits États insulaires en développement (PEID) et aux pays les moins avancés (PMA), les gouvernements ont désormais encore moins de raisons de s’en servir comme excuse pour justifier une action insuffisante au niveau mondial.

Ne pas adopter un cadre solide maintiendrait le transport maritime mondial dans une situation d’incertitude coûteuse, dépendant de combustibles fossiles peu fiables, tout en rendant les pays les plus pauvres encore plus vulnérables. Surtout, un tel résultat ne dispenserait pas les gouvernements de leurs propres obligations climatiques, que ce soit au sein de l’OMI ou ailleurs.