Aviation

Avant la pandémie de Covid-19, les émissions provenant du transport aérien européen augmentaient plus rapidement que celles des autres modes de transports. Elles ont plus que doublé entre 1990 et 2019, et sont passées de 1,5 % de l'ensemble des émissions européennes en 1990 à 4,7 % en 2019. En 2025, les émissions du transport aérien devraient dépasser les niveaux pré-pandémie et représenter environ 5 % du total des émissions européennes.

L'aviation est à nouveau sur la voie d'une croissance rapide. Si cette croissance se poursuit sans modération, la consommation de carburant pourrait plus que doubler d'ici 2050 (par rapport à 2019). Dès 2026, le secteur pourrait même épuiser son budget carbone défini pour contenir le réchauffement climatique en-dessous de 1,5 °C.

L’aviation reste largement subventionnée, de nombreux éléments du secteur – des aéroports en passant par les compagnies aériennes – bénéficiant d’une aide de l’État. En France, les compagnies aériennes sont exonérées de taxes sur le carburant et seuls les vols domestiques sont soumis à une TVA réduite. Selon T&E, en 2022, ces exemptions fiscales ont représenté un manque à gagner de 4,7 milliards d’euros pour l’Etat français. Ces subventions se traduisent par des billets artificiellement bon marché, ce qui a pour effet d’augmenter la demande et de réduire les incitations à une aviation plus durable.

Des carburants plus propres et des modifications apportées à la conception des avions peuvent jouer un rôle essentiel dans la réduction des émissions liées au transport aérien. Il est essentiel de veiller à ce que les avions soient aussi efficaces que possible et puissent être alimentés par des carburants alternatifs au kérosène fossile. Ces deux voies ont un rôle à jouer et nécessiteront une coopération entre l'industrie et les régulateurs.

Cependant, il faut utiliser le type de carburant approprié. L'utilisation de biocarburants issus de cultures agricoles a des effets négatifs, tels que la déforestation ou l'augmentation des prix des denrées alimentaires. Il convient donc de se concentrer sur les carburants véritablement durables pour l'aviation. Il peut s'agir de biocarburants avancés, produits à partir de matières premières qui n'entrent pas en concurrence avec l'alimentation (mais qui sont disponibles en quantités limitées), ou de carburants de synthèse produits à partir d'électricité renouvelable (e-kérosène ou e-SAF). Ces derniers présentent le meilleur potentiel de développement dans le futur et sont également les plus durables. Pour en savoir plus sur les carburants durables pour l'aviation, cliquez ici.

En 2023, l’UE a adopté le règlement ReFuel EU. A partir de 2025, les avions au départ de l’Europe devront obligatoirement incorporer des SAF : 2% en 2025, 20% en 2035 et 70% en 2050. En plus de cette règle globale, l’UE a également prévu d’accroître la part des carburants synthétiques (qui font partie des SAF) : ils devront représenter 1,2% du carburant utilisé en 2030, 5% en 2035 et 35% en 2050 (soit la moitié des SAF prévus à cette date).

Un besoin d'avions radicalement innovants

Pour réduire l'impact climatique de l'aviation à court terme, il faut optimiser l'efficacité du design des avions. Contrairement à la plupart des autres modes de transport, il n'existe pas de normes crédibles en matière d'efficacité énergétique pour la conception des avions. Il est donc important que les régulateurs interviennent avec des normes plus efficaces et offrent des incitations supplémentaires financées par le biais d'une taxation plus élevée du secteur aérien.

Mais il ne suffit pas de modifier légèrement la conception des avions classiques. Nous avons besoin d'avions radicalement innovants et d'avions zéro émission alimentés par de l'électricité propre ou de l'hydrogène provenant de sources renouvelables afin de décarboner le secteur. Plusieurs concepts d'avions de ce type ont vu le jour et pourraient être mis en service dans les années à venir. Avec les mesures appropriées, les avions électriques, hybrides-électriques et à hydrogène pourraient réduire considérablement les émissions de l'aviation au cours de la prochaine décennie, tout en garantissant le leadership de l'Europe dans la construction aéronautique.

Cependant, le manque de concurrence sur le marché et l'absence de politiques efficaces ralentissent l'innovation dans la conception des avions, et aucun nouvel avion commercial de moyenne ou grande taille n'est prévu avant la fin des années 2030. Les politiques favorisant des avions plus efficaces et à zéro émission, ainsi que le soutien aux entreprises européennes innovantes, seront essentiels pour accroître la contribution des technologies aéronautiques européennes aux objectifs de décarbonation.

L’UE a mis en place un marché du carbone pour l’aviation, appelé système d’échange de quotas d’émission (ETS), qui reste l’une des rares mesures visant à lutter contre la montée en flèche des émissions du secteur. Dans le cadre du marché du carbone, les compagnies aériennes doivent payer pour leurs émissions générées par les vols effectués dans l’Espace économique européen (EEE). 

Cependant, en 2025, la moitié des quotas d'émissions reçus par les compagnies aériennes étaient gratuits. De plus, tous les vols long-courriers (vols hors EEE), qui représentent la majeure partie des émissions du secteur aérien, ne sont pas pris en compte dans le cadre du marché du carbone.

T&E a publié sa feuille de route pour la neutralité climatique de l'aviation en Europe, qui présente une trajectoire pour réduire les émissions de cette industrie.