Les cultures intermédiaires, le mirage des “nouveaux” biocarburants

Les biocarburants issus de cultures intermédiaires telles que la cameline, la carinata, ou le ricin n’offriront qu’une réponse très limitée et de court terme au problème de la décarbonation de l’aérien. Selon une étude du cabinet Cerulogy réalisée à la demande de T&E, ces cultures intermédiaires, ainsi que celles réalisées sur des terres « fortement dégradées » [1] ne couvriraient que 4 % des besoins en biocarburants de l'aviation européenne en 2050. Le secteur devrait plutôt se concentrer sur la mise au point de solutions déployables à grande échelle, comme les carburants de synthèse.

Les cultures intermédiaires sont normalement cultivées sur des terres existantes, entre deux cycles de culture principale. Les cultures réalisées sur un sol dégradé, quant à elles, ne devraient pas prendre la place d’autres cultures alimentaires. En théorie, elles ne créent donc pas un besoin de nouvelles surfaces agricoles. En France, TotalEnergies et le groupe Avril ont annoncé leur volonté de développer cette filière.

Cependant, l’étude montre que les avantages environnementaux invoqués pourraient être sérieusement compromis si ces nouvelles cultures venaient perturber les cycles de culture normalement réservés à la production alimentaire, ou si l’utilisation d’engrais n’était pas strictement limitée.

Un potentiel de production limité et difficilement exploitable

Leur potentiel de production est également limité. Au sein de l'UE, Cerulogy l'évalue à 7 millions d’hectares pour les cultures intermédiaires, et à 3 millions d’hectares pour les cultures sur des terres « fortement dégradées ». Ces zones pourraient produire, au maximum, 1 million de tonnes de bio-SAF, ce qui couvrirait 40 % de la demande de bio-SAF de l’UE à l’horizon 2030. Combinées aux huiles usagées domestiques, ces matières premières pourraient théoriquement permettre d'atteindre la majorité des objectifs de carburants aériens durables fixés pour 2030 par l’UE.

Cependant, l'exploitation rapide de ce potentiel pose des défis de taille, comme le montrent des études récentes menées dans le cadre du projet phare d'Eni consacré aux cultures sur des terres dégradées. En outre, cela ne règle pas le problème de long terme : si elles étaient cultivées en Europe, ces cultures pourraient, au maximum, couvrir à peine 4 % de la demande de biocarburants pour l'aviation de l'UE en 2050.

« Les cultures intermédiaires ne sont pas la solution miracle à laquelle certains voudraient croire. Leur potentiel de production durable en Europe est limité et ne pourra pas couvrir la demande en carburants durables de l’aviation. En outre, ces cultures peuvent entraîner une utilisation accrue de fertilisants azotés pour accroître leur rendement, ce qui diminuerait grandement leur bénéfice environnemental » résume Jérôme du Boucher, responsable aviation à T&E France.

L'étude montre qu'il sera très difficile de développer ces cultures à grande échelle sans nuire à la production alimentaire existante et sans accroître notre dépendance vis-à-vis de matières premières importées dont l'origine est pratiquement impossible à vérifier. La Commission européenne devrait publier prochainement de nouvelles lignes directrices sur les conditions d'éligibilité de ces cultures au titre des objectifs en matière d'énergies renouvelables. Selon T&E, toute réglementation autorisant leur utilisation doit s'accompagner de garanties strictes afin d'éviter toute déforestation indirecte liée à l’augmentation des surfaces cultivées.

Note

[1] Les terres « fortement dégradées » (ou SDL, severely degraded land) sont définies comme des terres ayant une forte salinité, ou comme des terres avec beaucoup d’érosion et comportant peu de matières organiques.