En pleine crise pétrolière, l’industrie automobile propose un plan qui entraînerait jusqu’à 74 milliards d’euros supplémentaires en importations de pétrole dans l’UE

Les dernières demandes formulées par le lobby automobile européen au sujet des normes CO₂ pourraient coûter très cher à l’Europe. T&E a pu analyser un document officiel envoyé en mars par l’ACEA aux ministres européens de l’Environnement. Formulées en pleine crise pétrolière, les propositions contenues dans ce document [1] conduiraient l’UE à dépenser 74 milliards d’euros supplémentaires en importations de pétrole d’ici 2035, par rapport à un scénario où la législation resterait inchangée. 

Les propositions irresponsables de l’ACEA ne feraient que retarder le lancement de nouveaux modèles électriques abordables, au moment où les prix du pétrole sont élevés et que les Européens cherchent une alternative à la voiture thermique. Elles nourriraient encore un peu plus la dépendance de l’UE au pétrole, au moment où il faudrait en sortir.

Dans le détail, la note de l’industrie automobile demande que les objectifs de réduction des émissions de CO₂ prévus pour 2030 soient étalés sur cinq ans – ce qui représente un affaiblissement significatif par rapport à la proposition de la Commission européenne, qui prévoit un étalement sur trois ans. Elle demande également la suppression du nouveau facteur d'utilisation (UF) qui permettrait pourtant de correspondre plus fidèlement aux émissions réelles des hybrides rechargeables (PHEV). Le gouvernement allemand a adopté hier la position de l'ACEA visant à prolonger la commercialisation des PHEV, une mesure qui, si elle était mise en œuvre, ne ferait que retarder la transition de l'industrie automobile européenne vers les véhicules entièrement électriques et creuser l'écart avec la Chine.

Si les changements demandés par l’ACEA étaient mis en place, ils permettraient aux constructeurs automobiles de vendre beaucoup moins de voitures électriques (VE) et beaucoup plus de véhicules thermiques. T&E estime que cela conduirait les ventes de VE à stagner à leur part de marché actuelle, autour de 21 %, pour le reste de la décennie – au lieu d'atteindre 57 % en 2030 comme prévu pour le moment à législation inchangée. 

Bastien Gebel, responsable décarbonation de l’industrie automobile à T&E France, explique : « Les constructeurs automobiles alimentent la dépendance de l’Europe au pétrole, au moment où de nombreux Européens paient l’essence 2 € le litre. Alors que les automobilistes ont du mal à faire le plein, l’ACEA souhaite retarder la mise sur le marché des véhicules électriques plus abordables réclamés par les consommateurs. Les législateurs doivent rejeter les arguments de l’industrie européenne selon lesquels repousser l’électrification les aiderait à rivaliser avec leurs concurrents chinois. L’avenir est électrique, et tout retard dans cette transition portera préjudice aux citoyens et à la compétitivité de l’Europe ».

En décembre dernier, la Commission européenne a proposé d'assouplir l'objectif fixé aux constructeurs automobiles pour 2035, en ramenant la réduction des émissions de CO₂ de 100 % à 90 %. L'ACEA souhaite que cet objectif soit ramené à 80 %, en accordant, sans condition, 10 % de crédits aux constructeurs, 5 % supplémentaires pour les carburants moins émetteurs que l'essence, et 5 % pour les matériaux à faible empreinte carbone. T&E estime que cela pourrait se traduire par des ventes de voitures électriques n'atteignant que 52 % du marché en 2035, au lieu de 100 %. Les crédits de carburant permettraient aux constructeurs automobiles de vendre moins de véhicules électriques en échange de réductions d'émissions inexistantes.

Outre le fait de coûter à l'UE 74 milliards d'euros supplémentaires en importations de pétrole entre 2026 et 2035 - du fait de la quantité de pétrole brut qui ne serait pas remplacée par l'utilisation de voitures électriques -, la proposition de l'ACEA pourrait faire augmenter les émissions de CO₂ des voitures européennes de près de 2,4 GtCO₂ entre 2026 et 2050 par rapport à la réglementation actuelle. Cela équivaut à plus de cinq années d'émissions du parc automobile actuel de l'UE.

T&E appelle les législateurs européens à maintenir les objectifs actuels en matière d’émissions de CO₂ des voitures et à renforcer la demande en véhicules électriques en soutenant une loi ambitieuse sur les flottes d’entreprises. Le projet de loi sur les flottes et la proposition de révision des objectifs en matière d’émissions de CO₂ des voitures font actuellement l’objet de débats au Parlement européen et au sein des gouvernements de l’UE.

Note

[1] T&E a analysé les demandes formulées dans le document de l’ACEA. Cette analyse fait l’hypothèse d’une utilisation maximale de chaque flexibilité demandée par l’ACEA.

Méthodologie

Les flexibilités suivantes ont été prises en compte dans la proposition de l'ACEA :

• Calcul de la moyenne sur cinq ans de l'objectif fixé pour 2030 (moyenne sur la période 2028-2032).

• À partir de 2027, nous appliquons un multiplicateur de super-crédits de 1,3 à tous les petits véhicules électriques, quel que soit leur lieu de production (censés représenter un quart du marché en 2030 et 35 % d'ici 2035). Un multiplicateur supplémentaire de 1,3 est prévu pour les VE à haut rendement (censés représenter un tiers du marché).

• L'objectif pour 2035 serait ramené à 80 % (10 % sans conditions et 10 % en supposant que les constructeurs automobiles accumulent suffisamment de crédits de réduction des émissions de carburant et de matériaux dans le cadre du mécanisme dit de « compensation »).

• Outre l'affaiblissement de l'objectif, on suppose que 10 % des voitures vendues en 2035 pourraient être des véhicules à émissions non nulles, en vertu de la dérogation accordée aux véhicules fonctionnant exclusivement avec des « carburants neutres en carbone ».

• Le seuil de bonification pour les constructeurs excédant leurs objectifs de ventes de véhicules à zéro et à faibles émissions (ZLEV) est abaissé à 15 % entre 2027 et 2029, et fixé à 35 % entre 2030 et 2034. Le plafond des bonus est supprimé.

• Les émissions des PHEV sont calculées à l'aide du facteur d'utilisation (UF) 2025/26, car la correction de l'UF 2027/28 serait annulée. Un scénario central est utilisé pour les prévisions d'amélioration de l'autonomie et du rendement des PHEV, ce qui se traduit par des émissions officielles (WLTP) de 27 g de CO₂/km en 2030 avec l'UF 2025/26, et des émissions réelles de 97 g de CO₂/km.

• T&E fait l'hypothèse que la suppression de la correction du facteur d'utilisation (UF) et l'affaiblissement de l'indice de référence ZLEV entraîneraient un recours accru aux ventes de véhicules hybrides rechargeables (PHEV), qui atteindraient 14 % du marché en 2030 et jusqu'à 34 % en 2035.