Przemysł naftowy liczy na to, że e-paliwa pomogą wyłączyć samochody z silnikami spalinowymi z proponowanego przez UE zakazu sprzedaży ich w 2035 r. Lobby naftowe twierdzi, że umożliwienie sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi napędzanych paliwami syntetycznymi pomoże zwiększyć skalę technologii i przyspieszy neutralność klimatyczną obecnej floty samochodowej. Jednak nowa analiza, oparta na danych własnych lobby naftowego [1] pokazuje, że do 2035 r. paliwa syntetycznego wystarczy dla jedynie 2% samochodów obecnych na europejskich drogach.
Do czasu planowanego przez UE wycofania ze sprzedaży samochodów spalinowych produkcja e-paliw, których skład chemiczny jest podobny do benzyny i oleju napędowego, będzie jeszcze w powijakach. Jak wynika z analizy ilościowej przeprowadzonej przez organizację T&E na bazie prognoz branży, zaledwie 5 mln z floty samochodowej UE szacowanej na 287 mln pojazdów będzie mogło w 2035 r. w pełni korzystać z paliwa syntetycznego. Według T&E, w kontekście samochodów e-paliwa są dla firm naftowych i producentów silników koniem trojańskim, mającym opóźnić przejście na technologie bezemisyjne. Organizacja wezwała prawodawców UE do oparcia się presji ze strony przemysłu motoryzacyjnego, której celem jest utrzymanie luki w przepisach dotyczących stopniowego wycofywania e-paliw.
Rafał Bajczuk, analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), komentuje: „E-paliwa są przedstawiane jako neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla sposób na przedłużenie żywotności technologii silników spalinowych. Ale z danych samej branży wynika, że tych paliw wystarczy tylko dla niewielkiego ułamka samochodów. Dlatego prawodawcy powinni zamknąć drzwi przed e-paliwami, które są koniem trojańskim przemysłu opartego na paliwach kopalnych”.
Prognoza branży opiera się na e-paliwach produkowanych w UE, ale jednocześnie obejmuje CO2 wychwytywany od emitentów przemysłowych [2], nie wiadomo więc, jaka część energii elektrycznej miałaby certyfikat w 100% odnawialnej [3]. Liczba samochodów potencjalnie zasilanych paliwami syntetycznymi byłaby jeszcze niższa, gdyby wykorzystano e-paliwa wyłącznie neutralne pod względem CO2, tj. produkowane w całości z dodatkowej energii odnawialnej i CO2 wychwytywanego bezpośrednio z powietrza.
T&E dodaje, że plany przemysłu dotyczące importu neutralnych dla klimatu e-paliw na ogromną skalę są nierealistyczne, ponieważ nie istnieją odpowiednie zakłady produkcyjne i światowe standardy certyfikacji paliw syntetycznych. Ponadto przyjmowanie e-paliw z innych krajów opóźniłoby wysiłki czynione w słabiej rozwiniętych gospodarkach na rzecz dekarbonizacji ich własnych sektorów transportu i energetyki.
Rafał Bajczuk, analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), komentuje: „W takiej sytuacji e-paliwa dla samochodów w Europie zużywałyby energię odnawialną potrzebną innym gospodarkom. Naiwnie jest również zakładać, że kraje rozwijające się, z których część nie ma mocy na zaspokojenie swoich podstawowych potrzeb, dzieliłaby się własnymi OZE do produkcji e-paliw dla europejskich samochodów tylko po to, by zaspokoić interesy producentów silników. Dlatego paliwa syntetyczne produkowane w Europie powinny być traktowane priorytetowo w odniesieniu do samolotów i statków, z których większość nie ma jak wykorzystać baterii elektrycznych do dekarbonizacji”.
E-paliwa są również rozwiązaniem znacznie mniej przyjaznym dla środowiska niż samochody elektryczne. Najnowsza analiza cyklu życia takich pojazdów potwierdza, że do 2030 r. samochód elektryczny będzie emitował 53% mniej CO2 przez cały swój okres eksploatacji niż samochód jeżdżący na e-paliwa.
Spalanie e-paliw w samochodach również nie złagodzi toksycznych emisji z jednego z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza. Przeprowadzone w zeszłym roku testy laboratoryjne wykazały, że samochód spalający e-paliwa emitował tyle samo toksycznych tlenków azotu (NOx), ile generuje spalanie paliw kopalnych. Kolejną sprawą pozostaje wysoki, jeszcze przez pewien czas, koszt produkcji paliw syntetycznych oraz koszt eksploatacji samochodu jeżdżącego na e-paliwach, która w ciągu pięciu lat wyniesie kierowcę średnio 10 tys. euro więcej niż eksploatacja samochodu elektrycznego. W transporcie drogowym e-paliwa w porównaniu z bezpośrednią elektryfikacją są wysoce nieefektywne. Szacuje się, że zamiana zaledwie 10% samochodów na e-paliwa i kolejne 10% na napęd wodorowy zwiększyłaby zapotrzebowanie na energię elektryczną o 36%.
Trwa finalizacja prac prawodawców unijnych nad przepisami dotyczącymi proponowanego wycofania silników spalinowych w 2035 r. Następna runda negocjacji odbędzie się 27 października.
Informacje dla redaktorów:
[1] Prognoza produkcji e-paliw opiera się na najbardziej optymistycznym scenariuszu opracowanym przez jednostkę badawczą przemysłu rafineryjnego Concawe. Jest to scenariusz zakładający stosowanie paliw syntetycznych w całym sektorze transportu, w tym w transporcie drogowym, lotniczym i morskim. Wysokość poziomu emisji e-paliw opiera się z kolei na prognozowanej instalacji nowych jednostek produkcyjnych e-paliw w Europie.
Concawe, Transition towards Low Carbon Fuels by 2050: Scenario analysis for the
European rafining sector, (2021).
https://www.concawe.eu/wp-content/uploads/Rpt_21-7.pdf
[2] Zob. również: Concawe, s. 28. „(…) niniejsza ocena nie wprowadza rozróżnienia między technologiami bezpośredniego wychwytywania powietrza (DAC) a wychwytywaniem CO2 ze źródeł skoncentrowanych”.
Zob. również: Concawe, s. 24. „…wychwytywane ze skoncentrowanego źródła (spaliny z terenów przemysłowych) lub z powietrza (bezpośrednie wychwytywanie powietrza)”.
Wytwarzanie e-paliw z węgla wychwytywanego ze źródeł kopalnych może doprowadzić do zablokowania inwestycji w źródła kopalne, spowolnienia ich dekarbonizacji, a także do opóźnienia inwestycji w technologię DAC i jej rozwoju.
[3] Zob. również: Concawe, s. 28. „Niniejsze wstępne szacunki opierają na mniejszych jednostkach podłączonych do sieci i poświadczających odnawialny charakter energii w drodze bezpośrednich Umów Nabycia lub innych mechanizmów certyfikacji”.
Dokładne znaczenie „innych mechanizmów certyfikacji” nie jest jasne, nie wiadomo więc, czy mechanizmy te zapewniają dodatkowość odnawialnej energii elektrycznej i czy gwarantują, że jej lokalizacja i czas produkcji odpowiadają zużyciu.
