Extension de l’aéroport Charles-de-Gaulle : le gouvernement contredit ses propres objectifs de baisse des émissions

Une nouvelle analyse de T&E montre à quel point l’Etat français est piégé dans des politiques contradictoires : d’un côté, un soutien au projet d’extension de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG) pour augmenter le trafic des vols long-courriers ; de l’autre, une stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3) qui prévoit de fortes réductions d’émissions pour atteindre la neutralité carbone en 2050.

La dernière version de la SNBC prévoit un budget carbone indicatif pour les trajets internationaux en 2050, avec 3 millions de tonnes de CO₂ maximum, dont 80% environ (soit 2,4 Mt), sont attribuables au transport aérien. Sachant que l’aéroport Paris-CDG concentre un peu plus de la moitié des émissions du secteur, cela signifie que le budget carbone de l’aéroport ne devrait pas dépasser 1,3 Mt de CO₂ par an en 2050. Or, l’analyse de T&E montre qu’avec le projet d’extension, les émissions de l’aéroport [1] s'élèveraient à plus de 6 Mt par an à cette période.

« Si le gouvernement veut être cohérent sur sa politique climatique, il doit renoncer à signer le nouveau contrat de régulation économique et forcer Aéroports de Paris à abandonner son projet d’extension, explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour T&E France. Par ailleurs, le développement des carburants alternatifs ne permettra pas, à lui seul, de décarboner l’aérien. La question de la limitation du nombre de vols doit être mise sur la table ».

Il est d’autant plus important de ne pas empirer le problème de l’aérien que les acteurs du secteur se montrent réticents à adopter les solutions technologiques, qu’ils promouvaient jusque-là. Début 2026, les compagnies aériennes ont ainsi jugé que les objectifs d’incorporation des carburants de synthèse prévus par l’UE n’étaient “pas tenables”.

Pour T&E, l’Etat français doit faire preuve de bon sens pour décarboner le secteur de l’aérien. Cela implique de favoriser le développement de la production de carburants de synthèse, mais aussi d’agir sur le niveau de trafic aérien, en gelant tout projet d’extension aéroportuaire. De plus, afin de respecter son budget carbone, chaque aéroport devrait être soumis à un plafonnement du nombre de vols. Cette limitation devrait concerner en premier lieu les appareils dont la valeur sociale est la moins élevée, comme les jets privés, mais aussi les long-courriers à vocation touristique et les vols low-cost qui induisent la demande de transport aérien avec des prix cassés.

Ces efforts demandés à l’aviation se justifient également par une question d’équité avec les autres secteurs de l’économie. Alors que les transports du quotidien consentent à des bouleversements radicaux pour réduire leurs émissions, rien ne justifie que les usagers de l’aérien, qui sont majoritairement des voyageurs aisés, ne contribuent pas à l’effort national.

Note

[1] Ces émissions incluent les vols nationaux et internationaux. Les émissions de chaque vol (atterrissage ou décollage) sont comptées à hauteur de 50% pour éviter un double comptage avec le pays d’origine ou de destination.