Autos

E-Mobilität muss nachhaltig und für alle zugänglich sein. Dazu müssen Steuern reformiert, Lieferketten angepasst und flächendeckend Ladepunkte errichtet werden. Außerdem müssen wir sicherstellen, dass die Batterien von E-Autos nachhaltig produziert werden.

Gleichzeitig sind ehrgeizige Elektrifizierungsziele für Automobilhersteller notwendig, um sicherzustellen, dass sie die Emissionen ihrer Neuwagen senken. Nach den aktuellen Vorgaben müssen die durchschnittlichen Emissionen bis 2030 um 55 Prozent und bis 2035 um 100 Prozent sinken. Um das EU-Klimaziel von Netto-Null bis 2050 zu erreichen, sind diese Ziele notwendig, da die letzten verbleibenden klimaschädlichen Autos bis dahin aus dem Verkehr gezogen werden müssen. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission jedoch vor, diese Ziele zu lockern, damit Verbrenner weiterhin verkauft werden dürfen. Die Bundesregierung will diese Vorschläge noch weiter aufweichen was die Elektrifizierung verzögert. Das hätte zur Folge, dass Deutschland länger von Öl abhängig bleibt und China seinen Vorsprung bei der E-Mobilität gegenüber unseren Autobauern weiter ausbaut.

Die Einführung der CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw war für die europäischen Automobilhersteller ein wichtiger Anreiz, den Verkauf von E-Autos ernsthaft in Angriff zu nehmen.

Das beinhaltet das Umstellen der Lieferketten auf E-Mobilität, um die deutsche und europäische Automobilindustrie für die Zukunft gut aufzustellen und Arbeitsplätze zu sichern. Im nächsten Schritt müssen sie das Angebot an kleineren und erschwinglichen E-Autos erhöhen, um die Nachfrage auf dem Massenmarkt zu bedienen und emissionsfreie Autos für alle zugänglich zu machen.

Die Anschaffungskosten für E-Autos haben in einigen Fahrzeugsegmenten mittlerweile das Niveau vergleichbarer Verbrenner erreicht. Viele Hersteller gehen davon aus, dass sie mit der nächsten Generation von E-Autos auch Margenparität erreichen werden. Schwankende Rohstoffpreise und Einschränkungen der Lieferketten könnten dies um 1-2 Jahre verzögern. Die Gesamtbetriebskosten (TCO) der meisten E-Autos sind jedoch bereits heute niedriger, wenn man die Kosten für Energie, Wartung und Versicherung berücksichtigt.

Obwohl die Produktionskosten von E-Autos inzwischen vergleichbar mit denen von Verbrennern sind, hat es lange gedauert, bis europäische Autohersteller Einstiegsmodelle in Serie angeboten haben. Stattdessen haben sie sich lange auf den Verkauf größerer und profitablerer E-Autos, oft SUVs, konzentriert. In letzter Zeit sind günstigere und kleinere Modelle wie der Citroën ë-C3 oder der Renault 5 auf den europäischen Markt gekommen. Weitere, wie der ID. Polo, sollen folgen. Diese Modelle allein dürften die Nachfrage nach bezahlbaren Modellen kaum decken. Damit steht der europäische Kompaktwagenmarkt für die chinesische Konkurrenz weit offen.

Die Automobilindustrie erlebt den größten Wandel ihrer Geschichte. Europäische Unternehmen müssen sich anpassen und verändern, um zu überleben und nicht von der amerikanischen, koreanischen und chinesischen Konkurrenz überholt zu werden.

Zögert Deutschland bei der Elektrifizierung, dann riskiert es seine Wettbewerbsfähigkeit und tausende Arbeitsplätze. Auf dem weltweit größten Automarkt China und anderen wachsenden Märkten wie der Türkei oder Brasilien nimmt der Absatz von E-Autos zusehends Fahrt auf. Das sollte eine Warnung sein, dem Vorschlag, die CO₂-Ziele 2035 zu verwässern, nicht zuzustimmen. Verliert Europa den Technologiewettlauf um E-Mobilität, dann verliert es weltweit Marktanteile und wird von chinesischen Batterieherstellern abhängig. Die Herstellung der wichtigen Komponenten von E-Autos in Deutschland und Europa ist elementar für den Erhalt der Wertschöpfung vor Ort. Bereits heute drängen chinesische Hersteller auf den europäischen E-Auto-Markt. Bis Ende 2025 hatten chinesische OEMs einen Anteil von 11 Prozent am EU-Markt für E-Autos.

Um den Übergang zur E-Mobilität nachhaltig und sozial verantwortlich zu gestalten, brauchen wir umweltfreundliche, ethisch vertretbare und wettbewerbsfähige Batterie-Lieferketten in Europa. In der EU-Batterieverordnung wurden erstmals Umweltschutzmaßnahmen für den gesamten Lebenszyklus von Batterien festgelegt. Dazu zählen die Rohstoffbeschaffung, Produktion und Recycling. 

Die Maßnahmen der EU-Batterieverordnung werden durch die EU-Richtlinie zu unternehmerischen Sorgfaltspflichten gestärkt, welche Bedenken zu möglichen Menschenrechtsverletzungen bei der Gewinnung von Batterierohstoffen adressiert . Das EU-Gesetz zu kritischen Rohstoffen (der sogenannte Critical Raw Materials Act) setzt voraus, dass ein Teil der Wertschöpfungskette für Metalle, insbesondere Veredelung, Verarbeitung und Recycling, nach Europa verlagert wird.