Les hybrides rechargeables émettent désormais jusqu’à six fois plus de CO₂ que les tests officiels

Les émissions de CO₂ des voitures hybrides rechargeables (PHEV) immatriculées en 2024 sont en moyenne six fois plus élevées que ne le laissent supposer les tests officiels, selon les nouvelles données publiées par l’UE la semaine dernière. L’écart entre les émissions réelles et les tests officiels (WLTP) ne cesse de se creuser année après année.

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) représentent actuellement 9,8 % des ventes de voitures dans l’UE [1]. L’année dernière, la Commission européenne a fait une concession majeure aux constructeurs automobiles en proposant d’autoriser la vente de PHEV au-delà de 2035. Aujourd’hui, par l’intermédiaire de leur lobby, l’ACEA, les constructeurs font pression pour annuler une mise à jour réglementaire prévue en 2027 qui viserait à réduire l’écart entre les émissions réelles et les émissions officielles.

Les dernières données de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) concernant les PHEV immatriculés en 2024 montrent que leurs émissions réelles s’élevaient en moyenne à 145 g de CO₂ par km cette année, contre seulement 24 g par km lors des tests officiels. Dans les données publiées l'année dernière par l'AEE et analysées par T&E [2], les émissions réelles des véhicules hybrides rechargeables immatriculés en 2023 atteignaient 138 g/km, contre seulement 28 g/km lors des essais — soit cinq fois plus d'émissions (+386 %), contre six fois plus aujourd'hui (+500 %).

Les émissions réelles des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) ont augmenté de 5% en seulement un an (entre 2023 et 2024), alors que les valeurs officielles ont baissé de 15 % (passant de 28 à 24 g de CO₂/km) et que les constructeurs automobiles affirment que les performances des PHEV se sont améliorées depuis 2023.

Avec des émissions réelles de 145 g/km, les véhicules hybrides rechargeables n'émettent que 14 % de moins que les voitures à moteur thermique classiques (169 g/km). L'année précédente, l'écart entre les véhicules hybrides rechargeables et les voitures à moteur thermique était en moyenne de 17 %.

Les données réelles ont été recueillies à partir de capteurs de consommation installés sur 220 000 véhicules hybrides rechargeables. Ces données diffèrent considérablement des essais en laboratoire, où les véhicules suivent un protocole standardisé qui n’est pas représentatif de ce que l’on peut considérer comme une conduite normale. L’UE s’est engagée à actualiser les « facteurs d’utilité » (UF) en 2025 et 2027 afin de corriger les valeurs de CO₂ et de réduire progressivement l'écart entre le terrain et le laboratoire. Cela permet de garantir que les constructeurs automobiles soient évalués sur les performances réelles des véhicules, tout en veillant à ce que la conception et les performances des véhicules hybrides rechargeables soient améliorées.

Bastien Gebel, responsable décarbonation de l'industrie automobile chez T&E France, explique : « Les hybrides rechargeables symbolisent le greenwashing de l’industrie automobile : présentés comme une solution écologique, ils ont en réalité un impact environnemental considérable. Ils représentent une véritable arnaque pour les consommateurs, qui finissent par payer bien plus cher que prévu. Les constructeurs automobiles exigent que l’UE ferme les yeux afin de pouvoir retarder leurs investissements dans les voitures entièrement électriques. Les facteurs d’utilité ont été conçus pour que les émissions officielles correspondent à celles observées en conditions réelles ; ils permettent d'avoir des politiques fondées sur des données factuelles et doivent donc être utilisés comme tels. Si l’Europe veut conserver une chance de rivaliser avec la Chine dans la course mondiale aux véhicules électriques, elle doit résister à toute tentative visant à affaiblir ces facteurs d’utilité. »

Les négociations sur la révision des normes d’émissions de CO₂ des voitures sont actuellement en cours. Le Conseil de l’UE devrait tenir un débat à ce sujet le 12 octobre, tandis qu’un vote au Parlement européen est prévu en novembre.

Notes

[1] Données du premier semestre 2026 de l’ACEA.

[2] Analyse de T&E sur les performances réelles des PHEV publiée en octobre 2025.