50 000 € d’économies en cinq ans : le camion électrique, un investissement rentable pour les entreprises

Selon une nouvelle analyse de T&E, le coût total de possession (TCO) d’un camion électrique est déjà moins élevé que celui d’un camion diesel dans six des neufs principaux marchés du poids lourd en Europe (Allemagne, France, Danemark, Suède, Pays-Bas, Belgique). T&E met par ailleurs en ligne un outil permettant à chacun de comparer le TCO suivant les motorisations. 

En France, une entreprise qui achète aujourd’hui un camion électrique “Made in Europe” plutôt qu’un camion diesel économisera 50 000 euros sur cinq ans. Cette économie pourrait atteindre 85 000 euros avec l’arrivée des véhicules chinois dans les années qui viennent. « Le camion électrique n’est plus une technologie exotique et coûteuse, explique Diane Strauss, directrice de T&E France. Pour les transporteurs, dont les marges sont extrêmement serrées, c’est un choix économique rationnel, et cela d’autant plus dans un contexte où le prix des carburants se maintient à un niveau élevé. Il faut maintenant accélérer l’électrification des poids lourds qui représentent aujourd’hui environ 25% des émissions du transport routier ».

Prix à l’achat, prix de l’énergie et tarifs autoroutiers : les trois facteurs clés de la compétitivité des poids lourds électriques

L’analyse de T&E met en lumière les trois facteurs qui pèsent le plus fortement sur le coût total de possession des poids lourds : le prix à l’achat, le prix de l’énergie et les tarifs autoroutiers. C’est en agissant simultanément sur ces trois leviers que les politiques publiques peuvent renforcer efficacement la compétitivité des poids lourds zéro émission.

Le gouvernement actuel soutient l’électrification des poids lourds, avec notamment des aides à l’achat revalorisées dans le cadre du Plan d’électrification annoncé en avril dernier. Pour autant, ces efforts n’auront pas l’effet escompté si des mesures complémentaires ne sont pas rapidement mises en place, à court terme sur le coût de l’énergie et, à moyen terme, sur les péages.

Pour soutenir l’accès à une énergie compétitive pour les transporteurs, le mécanisme incitatif à la réduction de l’intensité carbone des carburants (IRICC) est prévu dans le projet de loi Ddadue, qui transpose la réglementation européenne sur les énergies renouvelables (RED III). Mais ce texte, voté par le Sénat, a disparu de l’agenda de l’Assemblée nationale, faute de portage politique. T&E appelle le gouvernement à prendre ses responsabilités en inscrivant ce texte à l’ordre du jour des débats parlementaires, ou, à défaut, à intégrer la mise en place du mécanisme IRICC dans le projet de loi de finances.

En ce qui concerne les tarifs de péages autoroutiers appliqués aux transporteurs, la France accuse un vrai retard. Alors que plusieurs pays européens — dont l’Allemagne, l’Autriche, le Danemark et les Pays-Bas —offrent des tarifs préférentiels aux poids lourds électriques, la France n’a pas encore mis en place de dispositif comparable. Pourtant, les réductions de péages peuvent permettre de réaliser d’importantes économies d’exploitation. En Allemagne, par exemple, l’exonération de péage permet à elle seule de compenser presque intégralement le surcoût à l’achat d’un camion électrique à batterie au cours des cinq premières années de détention.

En France, pour un camion effectuant du transport longue distance, les péages représentent environ 94 000 euros de dépenses sur cinq ans, quelle que soit la motorisation. Une réduction de 75 % des péages pour les poids lourds électriques permettrait ainsi de générer un gain considérable - près de 71 000 euros - pour les transporteurs.

À l’approche de la prochaine élection présidentielle, la question des péages devra pleinement entrer dans le débat sur la décarbonation du transport routier. Au-delà d’un enjeu de compétitivité pour les entreprises, la tarification autoroutière constitue un véritable levier de politique publique pour accélérer le renouvellement des flottes, accompagner les entreprises dans la décarbonation de leurs flux et contribuer à l’atteinte des objectifs climatiques de la France.

« La France a de nombreux atouts dans sa main pour rendre le camion électrique encore plus abordable pour les transporteurs. Le gouvernement doit faire preuve de courage politique et inscrire la loi-cadre et l’IRICC à l’ordre du jour de l’Assemblée. La possibilité de proposer des péages réduits pour les camions zéro émission devra quant à elle être saisie par le prochain gouvernement dès 2027, en application de la directive Eurovignette » conclut Diane Strauss.

Car agir sur la compétitivité de l’offre des transporteurs ne suffira pas : la décarbonation du fret repose aussi sur la capacité des chargeurs à accroître rapidement la demande pour le transport zéro émission. Les aides à l’achat sont aujourd’hui indispensables pour permettre aux transporteurs d’engager leur transition, mais ce sont les grandes entreprises, à travers leurs achats de prestations de transport, qui peuvent donner de la visibilité à ces investissements.

La loi-cadre sur les transports prévoit précisément une trajectoire de verdissement du fret pour les grandes entreprises. Cette trajectoire reste aujourd’hui suspendue à l’avenir, plus qu’incertain, de ce texte, adopté par le Sénat mais toujours en attente d’examen par l’Assemblée nationale. T&E appelle le gouvernement à confirmer son engagement en faveur de la décarbonation des flux routiers et à inscrire rapidement la loi-cadre à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale.