Una hoja de ruta para el impulso de combustibles sinteticos "made in Spain" para aviacion y marítimo

España necesitará desarrollar una cadena de producción de combustibles sintéticos para cumplir las obligaciones europeas de descarbonización de la aviación y el transporte marítimo. La demanda será todavía limitada hasta 2035, pero aumentará rápidamente a partir de 2040. En el escenario central, la demanda conjunta pasa de 27 PJ en 2035 a 114 PJ en 2040, 323 PJ en 2045 y 518 PJ en 2050. El transporte marítimo concentra la mayor parte del crecimiento a partir de 2040, mientras que la aviación mantiene una demanda creciente progresiva de eSAF.

La producción de estos combustibles requiere un aumento sustancial de la producción de hidrógeno renovable y de la electricidad disponible para la electrólisis. En 2035 serían necesarios unos 0,3 Mt de hidrógeno y 16 TWh de electricidad. En 2050, las necesidades alcanzarían aproximadamente 6 Mt de hidrógeno y 294–301 TWh de electricidad. Con 6.000–8.000 horas de funcionamiento anual, esto supone entre 37 y 50 GW de electrólisis. 

El carbono será otro de los principales factores que condicionen el despliegue. En 2050, la producción prevista requiere 32 Mt de CO₂ en el escenario central de amoníaco y 41,5 Mt en el escenario de metanol. Sin embargo, el potencial biogénico disponible estimado para España se sitúa en unos 20,1 Mt/año. Con este potencial, la cobertura sería del 63 % y del 48 %, respectivamente. Además, dicha cifra se trata del máximo realista, sin haber considerado: las dificultades logísticas asociadas a la dispersión de las fuentes; que las corrientes concentradas solo cubren un tercio del requerimiento; y, que, cada tonelada de biomasa destinada a bio-SAF reduce el CO₂ disponible.

La capacidad de producción estará condicionada por el coste de la electricidad. El análisis realizado en los talleres sitúa el peso de la electricidad en torno al 60–70 % del coste del hidrógeno verde para el e-metanol y hasta el 80 % para el e-amoníaco. Los costes regulados y, especialmente, la variabilidad de las restricciones técnicas añade incertidumbre a los costes de operación.

La financiación de los proyectos también sigue condicionada por la falta de contratos de compra a largo plazo que permitan repartir y reducir el riesgo entre productores y compradores. Las ayudas existentes han permitido avanzar en proyectos de hidrógeno, pero la experiencia del Banco Europeo del Hidrógeno muestra dificultades para transformar las adjudicaciones en proyectos ejecutados. Ninguna de las subastas celebradas hasta la fecha ha adjudicado un proyecto de eSAF.

La secuencia de inversión es especialmente importante. Entre 2026 y 2030 deben desarrollarse los primeros proyectos de eSAF capaces de abastecer la demanda regulada de 2030. Entre 2030 y 2035 deben prepararse la cadena de CO₂ y las primeras infraestructuras portuarias para metanol y amoníaco. Antes de 2035, los futuros clústeres de producción deberán estar incorporados a la planificación eléctrica, para que la red esté disponible cuando la demanda se dispare entre 2040 y 2045; entre 2035 y 2040 deberá desarrollarse la infraestructura de transporte de CO₂. A partir de 2040, el déficit de carbono será estructural y será necesario combinar un mayor peso de vectores sin carbono con nuevas fuentes de CO₂. La disponibilidad limitada de biomasa exigirá además anticipar cómo se reparte este recurso entre la producción de CO₂, el bio-SAF y los biocombustibles marítimos.