España necesitará en 2050 más electricidad de la que hoy consume todo el país y hasta el doble del CO₂ biogénico disponible para fabricar los combustibles sintéticos de aviones y barcos

Las plantas que deben producir eSAF entre 2030 y 2035 tienen que tomar su decisión final de inversión (FID) en 2026-2027. Las que abastecerán la demanda marítima a gran escala a partir de 2040 deberán hacerlo antes de 2035. Los plazos de tramitación y construcción de renovables, red y electrolizadores son tan largos que al menos tardarán una década en estar listos. El volumen para arrancar, en cambio, es pequeño: el eSAF de 2030 requiere 2,5 TWh de electricidad y entre 300 y 400 MW de electrolizadores.

Bosco Serrano Valverde, responsable de combustibles sostenibles de T&E en España, ha afirmado: «La hoja de ruta muestra que el reto no está en 2050, sino en las decisiones que se toman ahora. La demanda será pequeña hasta 2035, pero las renovables, la red, los electrolizadores, la cadena de CO₂ y los puertos tardan casi una década en estar listos. Si esperamos a que la demanda llegue para planificar, llegaremos tarde y acabaremos importando lo que podríamos producir aquí. España tiene el recurso renovable y una de las mayores carteras de proyectos de Europa: lo que necesita ahora es una planificación que se anticipe a la demanda, en lugar de ir detrás de ella».

El requerimiento de CO₂ pasa de 0,33 Mt en 2030 a 32 Mt en 2050 si el transporte marítimo opta por el amoníaco, o a 41,5 Mt si opta por el metanol. El CO₂ biogénico disponible en España, unos 20 Mt al año, cubriría el 63 % y el 48 % de esas necesidades [3]. Esa cifra es además un máximo: se reduce si la misma biomasa se destina a biocombustibles de aviación (bio-SAF), y caería a 9,1 Mt si toda la biomasa lignocelulósica se dedicara a ese uso.

La cadena de captura y transporte de CO₂ biogénico debe estar operativa antes de que el CO₂ industrial deje de ser válido para fabricar combustibles sintéticos: en 2036 el de generación eléctrica y en 2041 el del resto de la industria [4]. El déficit, de 12 a 21 Mt, solo puede cubrirse con captura directa de aire, con importaciones o con un mayor peso del e-amoníaco, que no necesita carbono.

España suma unas 450 kt/año de eSAF y 1,6 Mtep de e-amoníaco y e-metanol anunciados con destino potencial al suministro de buques. Sin embargo, hoy operan menos de 50 MW de electrólisis, menos de 800 MW han tomado la FID y ningún proyecto de eSAF lo ha hecho. En los puertos españoles aún no se ha realizado ninguna operación de suministro de amoníaco o metanol a buques.

La bancabilidad es el principal reto La electricidad supone entre el 60 % y el 80 % del coste del hidrógeno, de modo que cada 10 €/MWh adicionales lo encarecen entre 0,50 €/kg. Los costes de restricciones técnicas, liquidados a posteriori, promediaron más de 14 €/MWh en 2025 y alcanzaron los 50 €/MWh. En definitiva, sin un mecanismo de financiación que facilite la compra a largo plazo de la producción, los promotores de los proyectos no podrán conseguir la financiación requerida. Hasta el momento, las ayudas a la producción no han bastado: siete de los quince proyectos seleccionados en la segunda subasta del Banco Europeo del Hidrógeno renunciaron a la ayuda.

Bianca Dragomir, directora de Cleantech for Iberia, ha señalado: «España tiene todo para liderar los combustibles sintéticos en Europa: recurso renovable, base industrial y promotores con proyectos sobre la mesa. Lo que les falta es certidumbre para llegar a la decisión final de inversión. Un promotor necesita saber cuánto le costará la electricidad durante la vida de la planta y contar con compradores comprometidos a largo plazo; sin eso, los proyectos no son financiables. Los instrumentos que reducen el riesgo y dan visibilidad, como las subastas de doble cara o los contratos por diferencia, son los que podrán convertir los anuncios en fábricas».

La hoja de ruta de combustibles sostenibles para aviación y marítimo de T&E propone: