Los escasos impuestos sobre los vehículos de empresa con motor de combustión podrían agravar la dependencia del petróleo de la UE, según un nuevo análisis de T&E

Dos tercios de los Estados miembros de la UE no están ofreciendo a las empresas los incentivos fiscales necesarios para que dejen de matricular coches de combustión. En 18 de los 27 Estados miembros, la diferencia fiscal entre un vehículo propulsado por electricidad y uno propulsado por combustible fósil no es suficiente para compensar los precios más elevados de los vehículos eléctricos, según un nuevo análisis de T&E [1]. En un momento en el que Europa debería estar reduciendo su dependencia del petróleo, la tímida fiscalidad de los vehículos de empresa corre el riesgo de condenar al continente a una dependencia prolongada de los países petroleros durante décadas.

Para determinar en qué casos existen incentivos claros, T&E evaluó si la diferencia superaba el sobreprecio de los vehículos eléctricos, que se situaba en 10.650 € en 2025 [2], partiendo de la base de que, cuando los impuestos compensan el sobreprecio inicial, los menores costes de funcionamiento de los vehículos eléctricos pueden justificar la electrificación desde el punto de vista económico. Sin embargo, el estudio concluye que la diferencia fiscal entre los vehículos de empresa eléctricos y los de combustible fósil solo supera la prima de precio de los vehículos eléctricos en nueve países [3].

Los vehículos de empresa son fundamentales para combatir la contaminación proveniente del transporte por carretera. En España, representan el 53 % de las matriculaciones de turismos nuevos y el 75 % del petróleo importado que consumen los turismos nuevos [4]. El pasado mes de diciembre, la Comisión europea presentó la propuesta de Reglamento sobre Flotas corporativas limpias, que establece objetivos nacionales de electrificación para las flotas de vehículos de las grandes empresas, proponiendo que, en 2030, una media del 45 % de sus vehículos nuevos en toda la UE sean eléctricos puros (el 36% para coches y el 29% para furgonetas en el caso de España, ver anexo de la propuesta de Reglamento). Se propuso que fueran los Estados miembros, y no las empresas, los responsables de cumplir dichos objetivos.

Esta es la vía correcta a seguir, según T&E, ya que los Estados miembros pueden reformar su fiscalidad para ampliar la diferencia entre motorizaciones y aumentar los incentivos para que las empresas matriculen vehículos eléctricos. Bélgica lo hizo en 2021 y las matriculaciones corporativas de eléctricos pasaron del 8,8 % en 2021 al 54,2 % en 2025. Francia también introdujo reformas en 2024 y 2025, alcanzando un récord del 41,3 % en marzo de 2026 [5]. En cambio, grandes mercados como España, Alemania, Italia y Polonia aún no han reformado su fiscalidad para que la ventaja fiscal supere el sobreprecio del vehículo eléctrico. En España, esto se refleja en una cuota corporativa eléctrica de solo 7,1 %, frente al 24,7 % de Portugal, que sí ha reformado su fiscalidad.

Isabell Büschel, directora de T&E en España, ha afirmado: «En un momento en el que la UE necesita reducir su dependencia del petróleo, los gobiernos de algunos de los principales mercados automovilísticos de la UE, incluyendo España, no están incentivando a las empresas para que se pasen a la movilidad eléctrica. El Reglamento de la UE sobre flotas es el catalizador indicado para romper esta inercia. El Consejo de la UE y el Parlamento Europeo deberían dotar de mayor ambición a la propuesta de la Comisión para garantizar que Europa pueda reducir rápidamente sus importaciones de petróleo».

Casi la mitad (13) de los Estados miembros de la UE siguen concediendo ventajas fiscales a los coches de gasolina durante sus cuatro años de propiedad corporativa. España es uno de ellos: debido a su baja fiscalidad en los impuestos de adquisición y propiedad, junto con los beneficios obtenidos a través de las deducciones del IVA y las deducciones por amortización fiscal, un vehículo de gasolina de empresa recibe una ventaja neta de 770 €. En Alemania, donde se matricula el 28 % de todos los nuevos coches de empresa de combustión fósil de la UE, esta subvención llega hasta los 10.000 €. El contraste con otros países es claro, en Francia los coches de gasolina de empresa pagan 25.000 € en impuestos, mientras que en Dinamarca —líder en la clasificación de la brecha fiscal— pagan 37.000 €.

Como consecuencia, varios grandes mercados automovilísticos siguen impulsando la dependencia del bloque respecto al suministro de petróleo [6]. Mientras que las empresas alemanas reciben una subvención de 0,5 € por cada litro de gasolina que consumen sus vehículos, en Francia pagan 10,3 €. También existen diferencias regionales. En el suroeste de Europa, las empresas en Portugal pagan 4,50 € en concepto de impuestos por cada litro de gasolina, frente a sólo 1,20 € en España. En Eslovenia, el mejor ejemplo de Europa del Este, las empresas pagan 2,10 € en impuestos por cada litro de gasolina, mientras que en Polonia les cuesta apenas 0,40 €.

Según T&E, no todos los sistemas fiscales gravan de forma progresiva a los coches de combustión más contaminantes. En Francia, por un coche del segmento E que consume una vez y media más combustible por kilómetro que un coche más pequeño del segmento C, las empresas pagan el doble en impuestos, mientras que en Portugal pagan casi cinco veces más. Sin embargo, en la mayoría de los Estados miembros de la UE, como en España, el aumento de los impuestos a medida que el coche es más grande es insignificante. Alemania vuelve a ser el peor de la clase. Por un coche de combustión del segmento E, las empresas alemanas obtienen una subvención incluso mayor que por un coche del segmento C.

Para subsanar todas estas deficiencias, T&E señala que debería adoptarse la disposición del Reglamento de la UE sobre Flotas corporativas limpias (artículo 4) que prevé poner fin a las subvenciones para los coches y furgonetas de gasolina o diésel y permitirlas únicamente para los vehículos eléctricos fabricados en Europa.

Isabell Büschel ha añadido: «Resulta desconcertante que, en casi la mitad de los países de la UE, los gobiernos sigan concediendo subvenciones a las empresas para que utilicen vehículos de gasolina o diésel. Los legisladores y los Estados miembros deben defender la disposición según la cual solo se pueden conceder beneficios económicos a los vehículos de empresa cuando estos sean 100% eléctricos y se hayan fabricado en Europa. De esta forma, creamos empleo a nivel local, reducimos las importaciones de petróleo y salvaguardamos el futuro de la industria automovilística europea».

NOTA A LOS EDITORES

[1] T&E analizó las ayudas a la compra, el impuesto de matriculación, el impuesto sobre la propiedad y los tres impuestos específicos de las empresas más importantes: las retribuciones en especie, las amortizaciones y las deducciones del IVA. Los resultados muestran los impuestos que grava un vehículo del segmento C durante un periodo de propiedad típico de cuatro años. El estudio se llevó a cabo en el marco de la cuarta edición anual de la «Good Tax Guide», la herramienta insignia de T&E sobre la fiscalidad de los vehículos.

[2] La diferencia media entre el precio de compra de un vehículo eléctrico y el de un coche de combustible fósil el año pasado fue de 10 650 €, calculada como la media ponderada de los modelos vendidos en la UE a partir de los datos de Autovista y Dataforce.

[3] Los incentivos fiscales sólidos para los vehículos eléctricos suelen traducirse en un aumento de las matriculaciones de vehículos eléctricos por parte de las empresas, mientras que los incentivos débiles o inexistentes tienden a provocar un estancamiento. Suecia, Finlandia y Austria son excepciones: a pesar de su elevada cuota de vehículos eléctricos en el parque automovilístico empresarial, no se encuentran entre los países líderes porque han reducido los incentivos fiscales para los vehículos eléctricos sin aumentar los impuestos sobre los vehículos con motor de combustión interna, lo que ha reducido la brecha fiscal.

[4] El cálculo tiene en cuenta el número de matriculaciones de vehículos de empresa y particulares en 2025, su kilometraje medio anual respectivo y el consumo medio de combustible de los modelos con motor de combustión interna matriculados por cada tipo de titularidad.

[5] Datos belgas de Dataforce; datos franceses del Observatorio de Movilidad de Arval y de Dataneo, Bilans Marché 2023, 2025 y 2026; se refieren a flotas reales, que son el ámbito de aplicación de las reformas y representan la mayor parte del mercado de vehículos de empresa.

[6] El transporte por carretera es el principal destinatario de las importaciones de petróleo, ya que representa casi una cuarta parte del total de estas importaciones (18 %), según el último informe «State of Transport» de T&E. Los turismos representan el 60 % de las importaciones de petróleo destinadas al transporte por carretera.