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Una brecha fiscal de 4.600 millones de euros sitúa a España como uno de los países europeos con mayores pérdidas de ingresos. La ausencia de impuestos sobre el queroseno, un IVA muy limitado, y exenciones fiscales a las emisiones son los responsables de esta situación, según un nuevo análisis de T&E. El sector aéreo español disfruta de un régimen fiscal excepcional que le da ventaja frente a otros modos de transporte y contraviene el principio de “quien contamina paga”.
El informe de T&E, presentado ayer en el Congreso, identifica que, a partir de 2026, con un recargo de apenas 12 o 15 euros por billete para la clase turista, o entre 50 y 60,5 euros para la clase business en vuelos domésticos, comunitarios y extraeuropeos, se podría recaudar entre 2.300 y 2.800 millones de euros anuales, lo que podría equivaler a la construcción de 18 hospitales. A esto se le debería de sumar 72 millones de euros adicionales con un impuesto específico al queroseno de los jets privados, para que quien más contamine, más pague.
Una medida ya aplicada en Europa
El impuesto al billete de avión es ya una realidad en Francia, Alemania, Países Bajos o Reino Unido. Todos ellos han demostrado que se trata de una medida eficaz, jurídicamente viable y compatible con la competitividad del sector. España e Italia permanecen como las grandes excepciones, lo que profundiza su anomalía fiscal y reduce sus ingresos públicos disponibles para financiar la transición verde.
Bosco Serrano Valverde, responsable de aviación en T&E España, ha declarado: “El privilegio fiscal de la aviación en España supone una pérdida multimillonaria cada año que podría destinarse a acelerar la transición del sector hacia combustibles limpios. Implantar un impuesto justo al billete de avión y gravar el queroseno de los jets privados no solo es viable, sino que permitiría situar a España en la vanguardia de la descarbonización de la aviación europea”.
Una oportunidad para financiar la transición
Estos recursos permitirían financiar la puesta en marcha de proyectos pioneros de queroseno sintético (eSAF) y consolidar un ecosistema nacional capaz de cumplir con los objetivos europeos de descarbonización de la aviación, según T&E.
En la actualidad, España apenas cuenta con tres proyectos de eSAF a escala industrial —Ignis P2X (Toledo), RIC Energy (León) y Solarig (Teruel)— ninguno de los cuales ha alcanzado la decisión final de inversión, lo que pone en riesgo el suministro requerido en los primeros años de aplicación del reglamento europeo ReFuelEU.
“Es necesario reforzar la cartera de proyectos del IDAE, mediante ayudas específicas que cubran fases críticas como los estudios de ingeniería básica (FEED), esenciales para que las plantas de eSAF puedan dar el salto industrial. Por otro lado, se ha de promover la creación de un mecanismo común europeo a través del H2Global, cuyo objetivo ha de ser poner en marcha en 2026 una primera subasta piloto de eSAF, asegurando contratos a largo plazo y creando un mercado estable para este combustible en Europa”, ha añadido Bosco Serrano.
