Wie die Belegschaften die Rechnung der Vorstände zahlen

Kaum ein Tag vergeht ohne neue Schreckensmeldungen aus der Automobilwirtschaft. Als Folge von Gewinnwarnungen und schrumpfenden Margen, drohen nie dagewesene Jobverluste - insbesondere in Deutschland. Betrafen die Probleme bis jetzt hauptsächlich die Zulieferer, so sind es nun die Hersteller, die den Kahlschlag planen.

Und immer mehr geht es um die Frage, wer die Schuld an der Misere trägt. Eine Erzählung verfestigt sich dabei zunehmend in Vorstandsetagen sowie in Teilen des politischen Berlins. Sie hat zwei Teile: Erstens: Die deutschen Beschäftigten seien zu teuer und zu bequem, die Belegschaft müsse die Sanierung nun schultern. Mercedes-Chef Källenius sagte es direkt, als er mitteilte, für das gleiche Geld solle mehr gearbeitet werden. Zweitens: Ursache allen Übels sei Brüssel, weil die CO₂-Flottengrenzwerte und das Verbrenner-Aus 2035 die Industrie in eine Transformation gezwungen hätten, für die sie nicht bereit war.

Beide Behauptungen halten einer Prüfung nicht stand. Diese Krise ist hausgemacht. Aber nicht am Montageband und nicht in Brüssel, sondern in den Chefetagen in Wolfsburg, München und Stuttgart.

Vor nur drei Jahren erwirtschafteten die europäischen Hersteller über 40 Prozent aller Gewinne der globalen Autoindustrie. Sie verdienten allein 2023 fast 100 Milliarden Euro. Die Hersteller nutzten die Chipkrise nach der Corona-Pandemie um Stückzahlen zu verknappen, stärker ins Premiumsegment zu investieren und vor allem die Preise zu erhöhen. Von den durchschnittlich rund 6.800 Euro, um die Neuwagen zum Beispiel in Frankreich zwischen 2020 und 2024 teurer wurden, entfiel nur ein Viertel auf gestiegene Energie-, Rohstoff- und Arbeitskosten – drei Viertel gingen auf die Premiumstrategie und Preissetzungsmacht zurück. Es war die Zeit, in der Mercedes ankündigte, Einsteigermodelle auslaufen zu lassen, um sich auf Luxus zu konzentrieren und VW-Chef Blume die neue “value-over-volume” Strategie ankündigte. Von nun an sollte mit weniger Autos mehr Geld verdient werden. Mit dem Resultat, dass man 1974 etwa fünf Monatsgehälter für einen durchschnittlichen Neuwagen ausgeben musste, 2024 jedoch schon knapp zehn bis zwölf Gehälter fällig wurden.

Die Rekordgewinne von VW, BMW, Mercedes und Co. flossen jedoch nicht vorrangig in Investitionen, um auch bei der Elektromobilität führend zu sein. Stattdessen zahlte Mercedes noch 2024 die höchste Dividende aller DAX-Konzerne und VW schüttete allein zwischen 2021 und 2023 knapp 22 Milliarden aus. Gleichzeitig investierte die europäische Autoindustrie - gemessen an ihren Gewinnen - deutlich weniger als die Konkurrenz aus China, Japan oder den USA.

Vielleicht war es Zufall, vielleicht lag es daran, dass während der Corona-Pandemie kaum noch Topmanager der deutschen Konzerne selbst in China waren. Fakt ist, dass genau in den Jahren, in denen insbesondere in Deutschland und Europa mehr Geld als je zuvor verdient wurde, die chinesische Konkurrenz neue und vor allem bezahlbare E-Autos entwickelte, die den Deutschen technisch überlegen waren.

Genau diese Autos fehlen den deutschen Herstellern jetzt. Nicht nur im Heimatmarkt in Europa und Deutschland, wo in der letzten Verbraucherbefragung der Unternehmensberatung Deloitte über die Hälfte sagte, ihr nächstes Auto solle unter 30.000 Euro kosten und wo sich der Mangel an erschwinglichen E-Autos auch im überproportionalen Anteil der chinesischen Hersteller an der neuen deutschen Kaufprämie zeigt. Sie fehlen vor allem in China und anderen Drittmärkten, die nun als Absatzmärkte und zur Auslastung europäischer Fabriken fehlen, weil dort chinesische Hersteller dominieren. Dass auch europäische und deutsche Hersteller nun endlich im so wichtigen Volumensegment tätig werden, passiert nicht trotz, sondern wegen der Brüsseler Flottengrenzwerte, wie wir erst kürzlich in einer Studie zeigen konnten.

All diese Strategie-, Produkt- und Investitionsentscheidungen trafen weder die Belegschaften noch die EU-Kommission in Brüssel. Die Krise der deutschen Autoindustrie ist real. Aber sie ist die Rechnung für ein Jahrzehnt von Vorstandsentscheidungen: (zu) teure Autos und Dividenden statt Investitionen. Diese Rechnung an die Belegschaft oder nach Brüssel zu schicken, ist keine Industriestrategie. Es ist eine Ausrede.

Dieser Beitrag erschien zuerst in der Frankfurter Rundschau.