Plug-in-Hybride stoßen im Durchschnitt sechsmal so viele Emissionen aus wie in offiziellen Tests angegeben – Analyse der neuesten EU-Daten

Eine neue T&E-Analyse zeigt, dass die realen CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden (PHEVs) im Durchschnitt sechsmal höher sind als in offiziellen Tests angegeben. Die Untersuchung basiert auf die neuesten verfügbaren Emissionsdaten von PHEVs der EU aus dem Jahr 2024. Der Unterschied zwischen den tatsächlichen CO₂-Emissionen von PHEVs und den Laborergebnissen hat sich seit Beginn der Emissionsmessungen unter realen Bedingungen im Jahr 2021 jedes Jahr vergrößert. Die EU muss die Forderungen der Autohersteller zurückweisen, die Anpassung des sogenannten Utility Factors (Nutzfaktor) aufzuheben. Die Anpassung soll die Lücke zwischen offiziellen und realen Emissionen angleichen und so verhindern, dass PHEVs fälschlicherweise auf die Klimaziele angerechnet werden.

PHEVs kombinieren einen batterieelektrischen Antrieb mit einem Benzin- oder Dieselmotor. Ihr Anteil unter den Neuzulassungen von Pkw lag im ersten Halbjahr 2026 in der EU bei 9,8 Prozent. Im vergangenen Jahr gewährte die Europäische Kommission den Automobilherstellern ein großes Zugeständnis, indem sie vorschlug, den Verkauf von PHEVs auch nach 2035 zuzulassen. Nun drängen die Automobilhersteller über ihren europäischen Branchenverband ACEA und den deutschen Verband der Automobilhersteller VDA darauf, eine für 2027 geplante Anpassung des Nutzfaktors zu streichen, der die Diskrepanz zwischen den Emissionen im realen Fahrbetrieb und den offiziellen Emissionswerten verkleinern würde.

Die neuesten Daten der Europäischen Umweltagentur (EEA) aus Kraftstoffmessgeräten in PHEVs, die 2024 zugelassen wurden, zeigen nun, dass sich die Emissionslücke vergrößert. Die Emissionen im realen Fahrbetrieb lagen im Durchschnitt bei 145 g CO₂ pro km, verglichen mit nur 24 g pro km in offiziellen Tests. Im Vorjahr lagen die Emissionen im realen Fahrbetrieb bei 138 g/km und in offiziellen Testergebnissen bei 28 g/km – das entspricht einem Fünffachen der Emissionen (+386 Prozent) im Vergleich zum Sechsfachen 2024 (+500 Prozent).

Die Emissionen von PHEVs im realen Fahrbetrieb sind innerhalb nur eines Jahres (zwischen 2023 und 2024) um 5 Prozent gestiegen, obwohl die offiziellen Emissionswerte um 15 Prozent gesunken sind (von 28 auf 24 g CO₂/km) und die Automobilhersteller behaupten, dass sich die Leistung der PHEVs seit 2023 verbessert habe.

Mit Emissionen von 145 g/km im realen Fahrbetrieb stoßen PHEVs nur 14 Prozent weniger Emissionen aus als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (169 g/km). Im Vorjahr betrug der Unterschied zwischen PHEVs und reinen Verbrennern durchschnittlich 17 Prozent – was deutlich macht, dass sich die Emissionen von PHEVs zunehmend denen herkömmlicher Verbrennern annähern.

Die Daten aus dem realen Fahrbetrieb wurden anhand von Verbrauchsmessgeräten in 220.000 PHEVs erhoben. Sie unterscheiden sich erheblich von den Labortests, bei denen die Fahrzeuge einem standardisierten Protokoll folgen, das nicht repräsentativ für das ist, was als normales Fahrverhalten angesehen werden kann. Die EU hat daher schrittweise Anpassungen für die Nutzungsfaktoren von PHEVs in den Jahren 2025 und 2027 beschlossen, um die CO₂-Werte zu korrigieren und die Lücke zwischen Labortest und Praxis schrittweise zu schließen. Damit soll sichergestellt werden, dass Design und Leistung von PHEVs verbessert werden und dass Autohersteller nicht auf dem Papier für Fahrzeuge belohnt werden, die fast genauso viel Schadstoffe ausstoßen wie reine Verbrenner.

Susanne Goetz, Senior Referentin für E-Mobilität bei T&E Deutschland, sagt: „Plug-in-Hybride sind einer der größten Greenwashing-Tricks der Autoindustrie – sie werden als umweltfreundliche Lösung vermarktet, sind es aber in der Praxis nicht. Außerdem sind Plug-in-Hybride eine Kostenfalle für Verbraucher und Verbraucherinnen, die am Ende viel mehr Geld für Kraftstoff bezahlen als erwartet. Die Autohersteller fordern von der EU, bei Plug-in-Hybriden ein Auge zuzudrücken, damit sie Investitionen in vollelektrische Autos hinauszögern können. Die Nutzfaktoren wurden entwickelt, um die offiziellen Emissionswerte mit den realen Werten in Einklang zu bringen; sie sind Ausdruck einer evidenzbasierten Politik. Wenn Europa im globalen Wettlauf um E-Autos weiterhin eine Chance gegenüber China haben will, muss es sich jedem Versuch widersetzen, Plug-in-Hybride schönzurechnen.“

Derzeit laufen in Brüssel die Verhandlungen über die Anpassung der CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw. Der EU-Rat wird voraussichtlich am 12. Oktober darüber beraten, während die Abstimmung im EU-Parlament im November ansteht.