Neue T&E-Berechnungen: Forderungen der Autoindustrie könnten EU zusätzlich 74 Milliarden Euro für Ölimporte kosten

Neue T&E-Berechnungen zeigen, dass die Forderungen der europäischen Autoindustrie nach schwächeren Flottengrenzwerten EU-weit zusätzlich 74 Milliarden Euro für Ölimporte kosten würden. Die Analyse stützt sich auf ein durchgesickertes Positionspapier des europäischen Automobilherstellerverbands ACEA an die EU-Umweltminister:innen. Die deutsche Regierung hat gestern den ACEA-Standpunkt übernommen, den Verkauf umweltschädlicher Plug-in-Hybride zu verlängern – ein Schritt, der, sollte er umgesetzt werden, den Übergang der europäischen Automobilindustrie zu vollelektrischen Fahrzeugen lediglich verzögern und den Abstand zu China vergrößern würde. T&E kritisiert, dass sich die Bundesregierung trotz Ölkrise für Verbrenner einsetzt, obwohl das Kaufinteresse an E-Autos aktuell hoch ist.

ACEA fordert in dem Papier, die Flottengrenzwerte 2030 über einen Zeitraum von fünf Jahren zu mitteln. Das ist eine erhebliche Abschwächung im Vergleich zum Vorschlag der EU-Kommission, die das Ziel über drei Jahre mitteln will. Außerdem fordert ACEA die Abschaffung des neuen Nutzfaktors, der die Emissionen von Plug-in-Hybriden (PHEV) genauer erfasst. Diese Änderungen würden es den Herstellern ermöglichen, weitaus weniger E-Autos und weitaus mehr umweltschädliche Verbrenner zu verkaufen als unter dem aktuellen Ziel. Das könnte nach T&E-Berechnungen dazu führen, dass die E-Auto-Verkäufe für den Rest des Jahrzehnts bei ihrem derzeitigen Marktanteil von 21 Prozent stagnieren. Mit den aktuell bestehenden Flottengrenzwerten müssten sie auf 57 Prozent im Jahr 2030 steigen

Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, sagt: „Die Autohersteller wollen Europas Ölabhängigkeit verlängern, statt den aktuellen E-Auto-Boom zu nutzen. In der Vergangenheit haben sie sich über mangelnde Nachfrage beklagt: Jetzt wäre sie da! Trotzdem will ACEA die Einführung von erschwinglichen E-Autos verzögern, auf die viele angewiesen sind, um umsteigen zu können. Am Ende zahlen Verbraucherinnen durch die hohen Spritkosten die Zeche. Die EU muss die Behauptungen der europäischen Industrie zurückweisen, dass eine Verschiebung der Elektrifizierung ihnen helfen würde, mit chinesischen Konkurrenten mitzuhalten. Die Zukunft ist elektrisch. Eine Verzögerung der Ziele schadet den Menschen und der Wettbewerbsfähigkeit Europas.“

Im Dezember schlug die EU-Kommission vor, das Ziel der Hersteller für 2035 von einer 100-prozentigen CO₂-Reduzierung auf 90 Prozent abzusenken. Der Verband ACEA fordert eine weitere Absenkung auf 80 Prozent, durch Gutschriften in Höhe von 10 Prozent ohne Auflagen, sowie weitere 5 Prozent für Kraftstoffe, die weniger CO₂ ausstoßen als Benzin, und 5 Prozent für kohlenstoffarme Materialien. T&E hat berechnet, dass der Anteil der E-Auto-Verkäufe 2035 dadurch nur 52 statt 100 Prozent betragen könnte. Die Kraftstoffgutschriften würden es den Autoherstellern ermöglichen, weniger E-Autos zu verkaufen, als Gegenleistung für nicht vorhandene Emissionseinsparungen.

Der ACEA-Vorschlag könnte der EU zwischen 2026 und 2035 zusätzliche Kosten in Höhe von 74 Milliarden Euro für Ölimporte verursachen, weil weniger E-Autos den Rohöl-Bedarf weniger senken. Im Vergleich zur aktuellen Regelung könnten sich die CO₂-Emissionen europäischer Autos zwischen 2026 und 2050 um bis zu 2,4 GtCO₂ erhöhen. Das entspricht den Emissionen der heutigen EU-Fahrzeugflotte über einen Zeitraum von mehr als fünf Jahren.

T&E forderte die EU auf, die derzeitigen Flottengrenzwerte beizubehalten und die Nachfrage nach E-Autos durch ein ambitioniertes Gesetz für saubere Firmenflotten zu stärken. Der Entwurf dieser Clean Corporate Vehicles Regulation, sowie die vorgeschlagene Überarbeitung der Flottengrenzwerte werden derzeit vom Europäischen Parlament und den EU-Regierungen erörtert.

ENDE

Anmerkung:

T&E hat die in dem ACEA-Papier enthaltenen Forderungen analysiert. Die Analyse basiert auf einer maximalen Ausschöpfung der jeweiligen Flexibilitätsmöglichkeiten.

Methodik:

Die folgenden Flexibilitäten wurden auf der Grundlage des ACEA-Vorschlags modelliert:

• Fünfjahres-Durchschnitt des Ziels für 2030 (Durchschnitt über den Zeitraum 2028–2032).

• Ab 2027 wird auf alle kleinen E-Autos ein Super-Kredit-Multiplikator von 1,3 angewendet, unabhängig von ihrem Produktionsstandort (es wird angenommen, dass sie 2030 ein Viertel und bis 2035 35 Prozent des Marktes ausmachen). Für sehr effiziente E-Autos wird ein zusätzlicher Multiplikator von 1,3 angenommen (es wird angenommen, dass sie ein Drittel des Marktes ausmachen).

• Das Ziel für 2035 würde auf 80 Prozent abgeschwächt. (10 Prozent ohne Auflagen und 10 Prozent unter der Annahme, dass die Automobilhersteller im Rahmen des sogenannten „Ausgleichsmechanismus“ ausreichend Abschwächungsgutschriften für Kraftstoffe und Materialien sammeln).

• Zusätzlich zur Abschwächung des Ziels wird davon ausgegangen, dass 10 Prozent der im Jahr 2035 verkauften Autos Fahrzeuge mit Nicht-Null-Emissionen sein könnten, und zwar im Rahmen der Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die ausschließlich mit sogenannten „klimaneutralen Kraftstoffen“ betrieben werden.

• Der Schwellenwert für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (ZLEV) wird zwischen 2027 und 2029 auf 15 Prozent gesenkt und zwischen 2030 und 2034 auf 35 Prozent festgelegt. Die Bonusobergrenze wird aufgehoben.

• Die Emissionen von PHEVs werden unter Verwendung des Nutzfaktors (UF) für 2025/26 berechnet, da die UF-Korrektur für 2027/28 entfallen würde. Für die Prognose der Reichweiten- und Effizienzsteigerungen von PHEVs wird ein zentrales Szenario verwendet, was zu offiziellen (WLTP-)Emissionen von 27 g CO₂/km im Jahr 2030 mit dem UF 2025/26 und realen Emissionen von 97 g CO₂/km führt.

• T&E ging davon aus, dass die Aufhebung der UF-Korrektur und der schwächere ZLEV-Richtwert zu einer stärkeren Abhängigkeit von PHEV-Verkäufen führen würden, die 2030 einen Marktanteil von 14 Prozent und 2035 bis zu 34 Prozent erreichen würden.