Irreführende Emissionswerte für Plug-in-Hybride: T&E warnt vor Gefahr, dass Verbraucher getäuscht werden

Der Unterschied zwischen den offiziellen CO₂-Angaben für Plug-in-Hybride (PHEVs) und ihren tatsächlichen Emissionen im Realbetrieb nimmt weiter zu. Eine T&E-Analyse der neusten verfügbaren Emissionsdaten von PHEVs zeigt, dass 2024 zugelassene PHEVs im realen Fahrbetrieb etwa sechsmal so viel CO₂ ausgestoßen haben wie offiziell angegeben. 2023 war es noch fünfmal so viel. Die Differenz zwischen offiziellen Angaben und Realbetrieb kostete den Fahrer eines 2024 verkauften PHEVs im Schnitt 680 Euro zusätzlich pro Jahr für Sprit.

T&Es Analyse der Daten der Europäischen Umweltagentur zeigt, dass die tatsächlichen Emissionen von PHEVs nur 14 Prozent niedriger sind als die von herkömmlichen Verbrennern und Hybriden, obwohl offizielle Testwerte eine Reduzierung um 83 Prozent angeben. Selbst wenn ein Fahrzeug im Batteriemodus fährt, läuft der Verbrennungsmotor bei etwa einem Drittel der gefahrenen Kilometer mit, so die Auswertung von T&E.

Die EU geht die Diskrepanz zwischen den tatsächlichen Emissionen und den offiziellen Werten an, indem sie den sogenannten „Nutzfaktor“ anpasst. Dieser legt bei der Berechnung der offiziellen PHEV-Emissionen den Anteil der elektrischen Fahrten fest. T&Es Analysen zeigen, dass die erste Anpassung im Jahr 2025/26 die Hersteller bereits dazu veranlasst hat, größere Batterien einzubauen und die elektrische Reichweite zu erhöhen. Dem Bericht zufolge gleicht die längere elektrische Reichweite drei Viertel des durch den Nutzfaktor bedingten Anstiegs der offiziellen CO₂-Emissionen bei den überarbeiteten Modellen aus.

Die Analyse zeigt auch, dass weitere Fortschritte bei Technologie und Design die Emissionen unter 50 Gramm CO₂ pro Kilometer (gCO₂/km) [1] halten könnten, sobald die EU-Emissionsvorschriften für PHEVs weiter angepasst werden. Da die nächste Anpassung der PHEV-Vorschriften im November 2026 in Kraft treten soll, fordert T&E die Bundesregierung nachdrücklich auf, diese beizubehalten, um die tatsächlichen Emissionen von PHEVs besser zu erfassen. Diese Warnung erfolgt vor dem Hintergrund, dass Deutschland im Rahmen der aktuellen Verhandlungen mit Frankreich über ein umfassenderes Automobilpaket darauf drängt, die anstehende Anpassung des PHEV-Nutzungsfaktors auszusetzen.

Susanne Goetz, Senior Referentin E-Mobilität bei T&E Deutschland, sagt: „Die anstehende Korrektur einzufrieren käme einer Manipulation der Emissionsberechnung für Autos in Europa gleich. Sollte sich Deutschland durchsetzen, würden die Autohersteller weiterhin die elektrische Fahrleistung von Plug-in-Hybriden zu hoch angeben. Unterm Strich heißt das für die Verbraucherinnen und Verbraucher: höhere Kraftstoffkosten. Gleichzeitig wird so Europas Öl-Abhängigkeit unnötig verlängert. Die Korrektur des Nutzfaktors bewirkt mehr als nur die Berichtigung irreführender Emissionsangaben. Sie zwingt die Autohersteller dazu, die wirkliche Reichweite von PHEVs zu verbessern.“

T&E hat 20 der meistverkauften Modelle analysiert, auf die 51 Prozent der Verkäufe im Jahr 2025 entfielen. Der VW-Konzern führte infolge der Nutzfaktor-Korrektur im Jahr 2025 die wirkungsvollsten Upgrades ein. Durch Verbesserungen bei fünf VW-Modellen wurden 90 Prozent des mit der Korrektur verbundenen Anstiegs der offiziellen Emissionen ausgeglichen. Beispielsweise hat sich die elektrische Reichweite des VW Tiguan von 55 km auf 119 km mehr als verdoppelt, wodurch die offiziellen Emissionen bei 36 gCO₂/km gehalten werden konnten (verglichen mit 32 gCO₂/km vor der Korrektur). Das hilft Fahrzeughaltern, Kraftstoff zu sparen, indem sie länger im Elektromodus fahren können.

Hersteller könnten ihre Fahrzeuge bei der nächsten Korrektur des Nutzfaktors durch eine höhere elektrische Reichweite, mehr Effizienz im Verbrennungsmodus, verbesserte Aerodynamik, leichtere Materialien und eine effizientere Energierückgewinnung weiter optimieren.

Ein Einfrieren der Vorschriften auf dem Niveau von 2025–2026 würde laut T&E dazu führen, dass die tatsächlichen Emissionen von PHEVs weiterhin um 56 Prozent unterschätzt würden. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass die Hersteller deutlich weniger E-Autos verkaufen müssen, um das CO₂-Ziel für 2030 einzuhalten, so T&E.

Goetz sagt: „Ein Jahrzehnt nach dem Dieselskandal ist es unerhört, dass Europa erneut darüber debattiert, ob weiterhin irreführende Emissionswerte für Autos verwendet werden dürfen. In den laufenden Verhandlungen über die Flottengrenzwerte für Pkw stehen das Europäische Parlament und der Rat vor einer klaren Wahl: den Geldbeutel der Autofahrer schützen oder den Herstellern erlauben, die Verbraucher weiter in die Irre zu führen. Die Fahrer verdienen die Wahrheit und nicht noch einen faulen Kompromiss zum Schutz der Herstellergewinne, der letztendlich die Verbraucher Hunderte von Euro pro Jahr zusätzlich kostet.“

ENDE

Hinweis für die Redaktion:

[1] Sowohl nach den EU-Flottengrenzwerten für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch nach der Verordnung über saubere Firmenfahrzeuge (CCVR) ist ein emissionsfreies oder emissionsarmes Fahrzeug als Pkw oder Lieferwagen definiert, der zwischen 0 und 50 g CO₂/km ausstößt. Dieser Schwellenwert wird auch in den nationalen Steuerregeln von 12 der 27 EU-Mitgliedstaaten verwendet.