Die EU macht eine Kehrtwende und will den Verkauf von Verbrennern auch nach 2035 zulassen. Damit sendet sie ein verwirrendes Signal an die europäische Automobilindustrie und Käuferinnen und Käufer, so T&E. Konkret hat die Europäische Kommission heute vorgeschlagen, dass Autohersteller weiterhin Autos mit Verbrennungsmotoren verkaufen dürfen, obwohl die EU zum Ziel hat, bis 2050 die letzten umweltschädlichen Autos von den Straßen zu nehmen. Die heutige Entscheidung wird Investitionen von der E-Mobilität abziehen, obwohl europäische Hersteller dringenden Aufholbedarf gegenüber chinesischen Herstellern haben.
Flottengrenzwerte
Das Null-Emissionsziel für Pkw im Jahr 2035 soll abgeschwächt werden. Das neue Ziel ist, die CO2-Emissionen um 90 Prozent zu reduzieren. Dies öffnet die Tür dafür, dass selbst Autos mit Verbrennungsmotoren weiterhin verkauft werden dürfen. Nach neuesten T&E-Berechnungen werden nach den revidierten Vorgaben 2035 bis zu 25 Prozent weniger E-Autos verkauft als unter dem aktuellen Ziel. [1] Trotzdem werden E-Autos ab 2030 den Automarkt dominieren.
Der EU-Vorschlag sieht vor, dass die neuen Flexibilitäten an Credits geknüpft werden, die Autohersteller für grünen Stahl in der Fahrzeugherstellung erhalten. Zusätzlich soll es Credits für sogenannte fortschrittliche Biokraftstoffe und E-Fuels im europäischen Kraftstoffmix geben. Nach T&E ermöglichen die Kraftstoff-Credits den Autoherstellern, weniger E-Autos zu verkaufen, ohne dass de facto Emissionseinsparungen erzielt wurden. Zudem können fortschrittliche Biokraftstoffe nicht nachhaltig skaliert werden. Gleichzeitig erhöhen sie die Abhängigkeit Europas von Importen von gebrauchtem Speiseöl und tierischen Fetten und sind anfällig für Betrug.
Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, sagt: „Auf Druck der Bundesregierung, hat sich die EU für Bürokratie statt Einfachheit entschieden. Es verwundert, dass Merz, Söder, Weber und Co. diesen Vorschlag als Erfolg feiern. Jeder Euro, der in Plug-in-Hybride fließt, fehlt, um bei E-Autos den Anschluss an die Weltspitze nicht zu verlieren. Genauso wenig wie vor 100 Jahren das Züchten schnellerer Pferde die Antwort auf das Auto war, wird heute das Klammern an den Verbrenner die europäischen Hersteller zu alter Stärke zurückführen.“
Elektrifizierung von Unternehmensflotten
T&E begrüßt, dass der Vorschlag nationale Elektrifizierungziele für große Unternehmensflotten enthält, aber er ist nicht ambitioniert genug, um den Hochlauf in einem Sektor voranzutreiben, der bei der Elektrifizierung in Europa führend sein sollte.
Beunruhigend ist, dass PHEVs auf die Unternehmensziele angerechnet werden sollen, obwohl sie weit mehr CO2 verursachen als von Herstellern angegeben. Insbesondere im Unternehmenssektor sind PHEVs problematisch, da Fahrerinnen und Fahrer durch Tankkarten weniger Anreize zum Laden haben. E-Autos müssen zur Anrechnung auf das Ziel Local-Content-Anforderungen erfüllen, die zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden. Die fehlenden Elektrifizierungsziele für Lkw-Flotten sind eine verpasste Gelegenheit, EU-Hersteller bei der Einführung emissionsfreier Lkw zu unterstützen.
Kleine E-Autos
Der Plan der EU, die Produktion kleiner E-Autos zu fördern, könnte laut T&E zu einem Rückgang der Verkaufszahlen von E-Autos führen. Jedes verkaufte kleine E-Auto soll nach dem Vorschlag als 1,3 emissionsfreie Autos auf das CO2-Ziel der Autohersteller angerechnet werden. Das hätte zur Folge, dass sich die Gesamtzahl der zu verkaufenden E-Autos verringert.Die Supercredits für kleine E-Autos würden davon abhängig gemacht, dass die Fahrzeuge bestimmte Local-Content-Anforderungen erfüllen.
Strategie zur Stärkung des Batteriesektors
Die ebenfalls heute veröffentlichte EU-Strategie „Battery Booster” konnte keine neuen Finanzmittel zur Unterstützung der EU-Batterieindustrie sichern und war lediglich eine Neuauflage bereits angekündigter Mittel aus dem Innovationsfonds.
Sebastian Bock sagt: „Die Elektrifizierung von Unternehmensflotten wäre ein einfacher Schritt mit massiver Wirkung. Es ist richtig, dass die Kommission diesbezüglich Maßnahmen ergreift. Aber wir sollten darauf hinarbeiten, dass große Unternehmen vollständig auf E-Autos umsteigen, gerade weil ihre Fahrzeugflotten durch milliardenschwere Steuererleichterungen unterstützt werden."
Die Gesetzesvorschläge zu CO2-Flottengrenzwerten für Pkw, Unternehmensflotten und kleine E-Autos (zusammengefasst: “Omnibus regulation”) müssen vom EU-Parlament und den nationalen Regierungen diskutiert und verabschiedet werden, bevor sie in Kraft treten können. Ein Gesetz zur Förderung der Industrie, das definiert, was als E-Auto und Batterie “Made-in-EU” gilt, wird im Januar veröffentlicht.
ENDE
Anmerkung für die Redaktion:
[1] Ein Rückgang der E-Auto-Verkäufe um 25 Prozent berücksichtigt die Auswirkungen von Green-Steel-Credits, alternativen Kraftstoffen und Super-Credits für kleine E-Autos. T&E rechnet mit einem Worst-Case-Szenario, in dem sich die Autohersteller auf PHEVs (einschließlich Range Extender) fokussieren, die bis 2035 durchschnittlich 46 gCO₂/km ausstoßen werden. Dies steht im Einklang mit einer Aktualisierung der PHEV-Nutzfaktor-Korrektur (UF) im Jahr 2027. Frühere Berechnungen gingen davon aus, dass schwächere Nutzfaktoren zu niedrigeren offiziellen PHEV-Emissionen und damit zu höheren PHEV-Verkaufszahlen führen würden.
