Vor dem Treffen des Koalitionsausschusses am Mittwochabend appelliert T&E an die Regierungsparteien, an den Flottengrenzwerten festzuhalten. Die CO2-Ziele dürften zudem nicht durch Scheinlösungen wie Plug-in-Hybride oder Range Extender verwässert werden. Vielmehr müsse sich die Bundesregierung auf Maßnahmen konzentrieren, die den Hochlauf von E-Autos begünstigen, etwa durch eine nach Gewicht und CO2-Leistung gestaffelte Neuzulassungssteuer für Pkw, so T&E.
Friedrich Merz hatte sich bereits vor dem Treffen der EU-Führungsspitzen letzte Woche in Kopenhagen für eine Aufweichung der Flottengrenzwerte ausgesprochen und unter anderem befürwortet, auch nach 2035 Autos mit Range Extender zuzulassen. Eine neue T&E-Analyse zeigt: Sind Range Extender nicht aufgeladen, stoßen sie genauso viel CO₂ aus wie SUVs mit Verbrennungsmotor.
EREVs vs. Benziner
Im Gegensatz zu Plug-in-Hybridfahrzeugen, die zwischen Batterie und Motor wechseln, um die Räder anzutreiben, verwenden Range Extender nur eine Batterie, um die Räder anzutreiben, während ein Motor oder ein Stecker die Batterie auflädt. Nach den neuesten Daten aus China, das in dieser Technologie führend ist, verbraucht ein Range Extender im Durchschnitt 6,7 Liter Benzin pro 100 km im Motorbetrieb bei leerer Batterie. Das entspricht in etwa einem Plug-in-Hybrid (7 Liter/100 km im Motorbetrieb) und einem höheren Verbrauch als bei einigen Benzin-SUVs wie dem VW Tiguan (6 Liter/100 km).
Fahrzeuge mit verlängerter Reichweite haben eine durchschnittliche elektrische Reichweite von 184 km, danach werden sie mit dem Motor angetrieben. Da sie in der Regel über große Kraftstofftanks verfügen, die eine Reichweite von 900 km im Motorbetrieb ermöglichen, werden sie seltener geladen, um mit der Batterie zu fahren. Die Daten stammen aus den offiziellen Kraftstoffverbrauchswerten Chinas für 23 Range Extender-Modelle – ihr tatsächlicher Verbrauch dürfte höher sein.
China dominiert
E-Autos mit Range Extender sind in China bereits seit mehreren Jahren erhältlich, aber nur zwei Modelle – der Mazda MX-30 und der C10 REEV von Leapmotor – werden in Europa verkauft. BMW erwägt zwar eine Range Externder-Version seines iX5 anzubieten, doch wird diese Technologie schon von chinesischen Herstellern dominiert. Im Gegensatz zu batterieelektrischen Autos verfügen europäische Hersteller über wenig Erfahrung mit Range Extendern.
Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, sagt: „Merz treibt eine Technologie voran, in der europäische Autohersteller wenig Erfahrung haben und in der China sofort eine dominierende Rolle einnehmen würde. Wenn die Batterie leer ist, verursachen Range Extender genauso viele Emissionen wie SUVs mit Benzinmotor. Ihre großen Kraftstofftanks bieten wenig Anreiz zum Aufladen. Technologieneutralität darf nicht als Trojanisches Pferd genutzt werden, um weiterhin umweltschädliche Antriebe zu verkaufen.“
Sackgasse Plug-in-Hybride
Bundeskanzler Merz will nach 2035 auch den Verkauf von Plug-in-Hybriden zulassen. Und das, obwohl die CO2-Emissionen von PHEV-Fahrzeugen im Durchschnitt fast fünfmal höher sind als angenommen. Angesichts des Rekordanteils chinesischer Hersteller am europäischen Hybridmarkt argumentiert T&E, dass PHEVs für Europas Autohersteller eine Sackgasse darstellen.
"Plug-in-Hybride sind weit klimaschädlicher als behauptet. Neue Zahlen zeigen, dass sie in der Praxis fast fünfmal so hohe Emissionen wie in der Theorie verursachen. Die Autoindustrie fordert von Bundesregierung und EU, ein Auge zuzudrücken, damit sie den Übergang zu vollelektrischen Fahrzeugen weiter hinauszögern kann. Kanzler Merz und seine Koalition müssen sich an den realen Emissionen orientieren und dürfen nicht auf diese Taschenspieler-Tricks reinfallen,“ sagt Sebastian Bock.
Kfz-Steuer staffeln und grünen Stahl fördern
Gleichzeitig begrüßt T&E Überlegungen des Umweltministeriums, nicht nur E-Autos steuerlich zu fördern, sondern Autos mit Verbrennermotoren bei der Kfz-Steuer schlechter zu stellen. Dabei fordert T&E eine “gestaffelte Neuzulassungssteuer”, bei der die CO2-Leistung und das Gewicht von Neuwagen im erstem Jahr nach Kauf in Kfz-Steuer berücksichtigt werden. Diese Besteuerung würde vor allem den gewerblichen Markt betreffen, der ein enormer Hebel für den Hochlauf von E-Autos ist, da zwei Drittel aller Neuzulassungen gewerblich sind.
Der Vorstoß der Bundesregierung, eine begrenzte Anrechnung der Nutzung von grünem Stahl auf die Flottengrenzwerte zuzulassen, könnte Resilienz, Klimaschutz und die Sicherung von Arbeitsplätzen verbinden. T&E fordert, dass nur in Europa und nachweislich grün produzierter Stahl angerechnet werden kann und weiterhin die Autohersteller reguliert werden. Ein Lebenszyklus-Ansatz (LCA), wie er von der Autoindustrie vermehrt gefordert wird, würde hingegen zu großem bürokratischen Mehraufwand führen und die Durchsetzung erheblich erschweren oder sogar unmöglich machen.
Europa strebt an, den Verkauf neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2035 einzustellen, damit bis 2050 die letzten umweltschädlichen Fahrzeuge von den Straßen verschwunden sind. Zuletzt hatte eine T&E-Analyse ergeben, dass alle europäischen Hersteller mit der Ausnahme von Mercedes-Benz auf Kurs sind, die Flottengrenzwerte für 2025-27 zu erreichen.
