Las últimas exigencias de la industria automovilística podrían suponer a la UE un gasto adicional de 74.000 millones de euros en importaciones de petróleo

Las últimas peticiones de la industria automovilística europea para que se suavicen los objetivos climáticos podrían suponer 74.000 millones de euros adicionales en importaciones de petróleo, justo cuando la demanda por la compra de vehículos eléctricos alcanza nuevos máximos. Así lo afirma el análisis de T&E sobre un documento filtrado, elaborado por la ACEA y enviado a los ministros de Medio Ambiente en marzo. T&E señaló que esta propuesta irresponsable retrasaría la comercialización de modelos de vehículos eléctricos más asequibles en un momento de altos precios del petróleo y aumentaría drásticamente la dependencia del petróleo en comparación con los actuales objetivos de CO₂ de la UE para los automóviles.

El documento de la ACEA aboga por que los objetivos de CO₂ de los fabricantes de automóviles para 2030 en la UE se promedien a lo largo de cinco años, lo que supone un debilitamiento significativo en comparación con la propuesta de la Comisión Europea de promediar los datos a lo largo de tres años. También pide que se elimine el nuevo factor de utilidad que contabiliza con mayor precisión las emisiones de los vehículos híbridos enchufables (PHEV). Estos cambios permitirían a los fabricantes de automóviles vender muchos menos vehículos eléctricos de batería (BEV) y muchos más motores de combustión contaminantes que con el objetivo actual. El gobierno alemán ha adoptado íntegramente la posición de ACEA, de priorizar los vehículos de combustión y los híbridos sobre los vehículos eléctricos de batería, una medida que solo servirá para aumentar la brecha con China y pondrá en jaque los empleos a largo plazo en Europa. T&E calcula que esto podría provocar que las ventas de BEV se estancaran en su cuota de mercado actual del 21 % durante el resto de la década, en lugar del 57 % en 2030 exigido por la legislación vigente.

Isabell Büschel, directora de T&E España, ha afirmado «Los fabricantes de automóviles y el gobierno de Friedrich Merz están alimentando la dependencia del petróleo de Europa en un momento en el que muchos europeos pagan 2 € por litro de gasolina. Mientras los conductores tienen dificultades para llenar el depósito, la ACEA está maniobrando para retrasar la comercialización de los vehículos eléctricos más asequibles que la gente demanda. Los legisladores deben rechazar los argumentos de la industria europea de que posponer la electrificación les ayudará a competir con sus rivales chinos. El futuro es eléctrico, y retrasarlo perjudicará a los ciudadanos y a la competitividad de Europa».

En diciembre, la Comisión Europea propuso rebajar el objetivo de los fabricantes de automóviles para 2035, pasando de una reducción del 100 % de las emisiones de CO₂ a una del 90 %. Ahora, la ACEA exige que el objetivo se rebaje aún más, hasta el 80 %, mediante la concesión de créditos por valor del 10 % a los fabricantes de automóviles sin condiciones, más un 5 % adicional por combustibles que supuestamente emitan menos que la gasolina y otro 5 % por materiales con bajas emisiones de carbono. T&E calcula que esto podría dar lugar a que las ventas de vehículos eléctricos de batería (BEV) representaran solo el 52 % del mercado, en lugar del 100 %, en 2035. Los créditos de combustible permitirían a los fabricantes de automóviles vender menos vehículos eléctricos a cambio de un ahorro de emisiones inexistente.

La propuesta de la ACEA podría suponer un coste adicional de 74.000 millones de euros para la UE en importaciones de petróleo entre 2026 y 2035, al reducir drásticamente la cantidad de crudo que sería sustituida por los vehículos eléctricos de batería (BEV) según la legislación vigente. Por otro lado, podría aumentar las emisiones de CO₂ de los automóviles europeos en hasta 2,4 GtCO₂ entre 2026 y 2050, en comparación con la normativa actual, lo que equivale a más de cinco años de emisiones de la flota de automóviles actual de la UE.

T&E insta a los legisladores de la UE a mantener los actuales objetivos de emisiones de CO₂ para los turismos y a impulsar la demanda de vehículos eléctricos mediante el apoyo a una ambiciosa ley sobre flotas corporativas limpias. El proyecto de ley sobre flotas y la propuesta de revisión de los objetivos de emisiones de CO₂ para los turismos se están debatiendo actualmente en el Parlamento Europeo y entre los gobiernos de la UE.

Notas al editor:

T&E analizó las peticiones recogidas en el documento de la ACEA. El análisis se basa en un alto grado de aprovechamiento de cada medida de flexibilidad.

Metodología:

Las siguientes flexibilidades se han modelizado basándose en la propuesta de la ACEA:

• Promedio quinquenal del objetivo para 2030 (promedio entre 2028 y 2032).

• A partir de 2027, se aplica un multiplicador de supercréditos de 1,3 a todos los vehículos eléctricos de batería (BEV) pequeños, independientemente de su lugar de producción (se supone que representarán una cuarta parte del mercado en 2030 y el 35 % en 2035). Se supone un multiplicador adicional de 1,3 para los BEV de alta eficiencia (que se supone que constituirán un tercio del mercado).

• El objetivo para 2035 se vería rebajado al 80 % (un 10 % sin condiciones y un 10 % suponiendo que los fabricantes de automóviles obtengan suficientes créditos de rebaja de combustible y materiales en virtud del denominado mecanismo de «compensación»).

• Además del debilitamiento del objetivo, se supone que el 10 % de los automóviles vendidos en 2035 podrían ser vehículos con emisiones distintas de cero, en virtud de la excepción para los vehículos que funcionan exclusivamente con los denominados «combustibles neutros en carbono».

• El umbral de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV) se reduce al 15 % entre 2027 y 2029, y se fija en el 35 % entre 2030 y 2034. Se elimina el límite máximo de bonificación.

• Las emisiones de los PHEV se calculan utilizando el factor de utilidad (UF) de 2025/26, ya que se cancelaría la corrección del UF de 2027/28. Se utiliza un escenario central para la previsión de mejoras en la autonomía y la eficiencia de los PHEV, lo que da como resultado unas emisiones oficiales (WLTP) de 27 g de CO₂/km en 2030 con el UF de 2025/26, y unas emisiones en condiciones reales de 97 g de CO₂/km.

• T&E parte de la hipótesis de que la supresión de la corrección UF y el debilitamiento del índice de referencia ZLEV darían lugar a una mayor dependencia de las ventas de vehículos híbridos enchufables (PHEV), que alcanzarían el 14 % del mercado en 2030 y hasta el 34 % en 2035.