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El mercado de carbono de la UE (RCCDE, ETS por sus siglas en inglés) no aborda actualmente el verdadero coste de estas emisiones, en medio de señales de retroceso climático por parte de las aerolíneas.
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Con las políticas actuales, el tráfico aéreo europeo podría crecer hasta más que duplicarse para 2050, y ni los SAF ni la modernización de flota bastarán para frenar el aumento de emisiones netas de gases de efecto invernadero por quema de queroseno fósil.
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La española Iberia se encuentra entre las 10 aerolíneas más contaminantes de 2024. Sus emisiones crecieron a un ritmo del 10% desde 2023.
En 2024, el sector europeo de la aviación recuperó casi por completo los niveles anteriores al COVID, alcanzando el 96% del número de vuelos de 2019 y el 98% de las emisiones. El estudio realizado por T&E, muestra que diez aerolíneas fueron responsables del 40% de todas las emisiones de la aviación europea, siendo las principales contaminantes Ryanair (16 Mt CO2), Lufthansa (10 Mt CO2) y British Airways (9 Mt CO2) Entre ellas se encuentra la aerolínea española Iberia (4 Mt CO2) , que ocupa el noveno puesto en la clasificación y cuyas emisiones han crecido un 10% desde 2023.
Más de 8,4 millones de vuelos salieron de aeropuertos europeos el año pasado, generando 187,6 Mt de CO₂. En cuanto a los vuelos intraeuropeos, se han superado los niveles de emisiones anteriores a COVID, y los vuelos extraeuropeos siguen una trayectoria similar.
Bosco Serrano Valverde, responsable de combustibles sostenibles para aviación y marítimo, de T&E España, ha declarado: "Las emisiones de la aviación están fuera de control. El sector sigue eludiendo el verdadero coste de su contaminación, mofándose de las promesas de las compañías aéreas de volver a construir aviones más ecológicos después del COVID. Si Europa sigue por este camino, la aviación «verde» seguirá siendo producto de la imaginación de la gente. La revisión del próximo año de los mercados de carbono de la UE es la oportunidad para rectificar una laguna en la legislación actual y garantizar que las aerolíneas paguen el verdadero coste de su contaminación".
El estudio traza también la tendencia continuada de expansión de las compañías de bajo coste en el sector europeo de la aviación. Así ocurre incluso en el mercado extraeuropeo, dominado habitualmente por compañías de bandera como Lufthansa y Air France, con aerolíneas como Ryanair y Wizz Air superando en 2024 en un 34% y 44% respectivamente sus niveles de actividad de 2019, mientras que las compañías tradicionales aún no han recuperado totalmente sus cifras pre-pandemia, lo que apunta a nuevas dinámicas dentro del sector de la aviación.
Las rutas más contaminantes dejan al descubierto fisuras en la legislación climática de la aviación
Las rutas europeas con más emisiones en 2024 eran todas intercontinentales, con Londres-Nueva York a la cabeza. Actualmente, estas emisiones no se incluyen en los mercados de carbono de la UE, Suiza o el Reino Unido, que sólo se aplican a los vuelos dentro de Europa. En consecuencia, ninguna compañía aérea tuvo que pagar por sus emisiones en las rutas más contaminantes con salida de Europa. El estudio de T&E sugiere que hasta el 70% de las emisiones de CO₂ de la aviación siguieron sin tener precio en 2024.
La UE revisará su régimen de comercio de derechos de emisión el año que viene, lo que brindará la oportunidad de subsanar este defecto fundamental ampliando su ámbito de aplicación a todos los vuelos de salida. Pero la revisión se producirá en medio de señales de retroceso climático por parte de la industria de la aviación, con directores ejecutivos de destacadas aerolíneas pidiendo abiertamente a la UE que debilite sus normas de tarificación del carbono.
En este contexto hay que recordar que los tres pilares europeos son competitividad, seguridad y sostenibilidad. Los tres de máxima relevancia. No se puede cumplir con la tercera en ningún caso si se va en contra de los objetivos climáticos acordados por todos los europeos en 2021, y que fueron plasmados en la Ley Europea del Clima a nivel UE, y en España en la Ley del Cambio Climático y Transición Energética a nivel nacional.
Ampliar el RCCDE (ETS) podría generar miles de millones para la transición ecológica
Además de los beneficios climáticos, una ampliación de los mercados europeos del carbono podría generar importantes ingresos. T&E calcula que una ampliación del RCDE (ETS, por sus siglas en inglés) de la UE y el Reino Unido podría haber generado 7.500 millones de euros adicionales en 2024 si se hubiera puesto precio a las emisiones extraeuropeas. Por ejemplo, Iberia pagó 61 millones de euros por sus emisiones en 2024, pero dejó de pagar otros 194 millones.
En cambio, muchos directores generales de aerolíneas están desviando la atención promoviendo el barato sistema mundial de compensación de la aviación CORSIA, que cobra hasta 23 veces menos por contaminar que una ampliación del sistema de la UE. Además, el CORSIA no ayudará a recaudar ingresos para tecnologías verdes como los combustibles de aviación sostenibles (SAF) y los aviones eléctricos y de hidrógeno.
Bosco Serrano ha añadido: «Confiar en el CORSIA para cubrir las emisiones internacionales de la aviación es un falso ahorro. Es, con mucho, la peor opción, tanto desde el punto de vista medioambiental como financiero. Un RCCDE (ETS) ampliado tendría el mayor impacto positivo para las economías europeas, además de mayores beneficios medioambientales".
[1] Cada mes de abril, la Comisión Europea publica datos compilados sobre las emisiones de la UE y Suiza en el marco del régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE). Aunque este conjunto de datos se limita a las emisiones de los vuelos intraeuropeos, T&E incorpora al análisis todos los vuelos que salen de los Estados miembros de la UE, Noruega, Islandia, Suiza y el Reino Unido, para ofrecer una imagen más completa de las emisiones relacionadas con la aviación a escala europea e internacional. Para ello se combinan los datos del RCCDE de la UE y Suiza con las emisiones calculadas a partir de los datos de vuelos de la OAG.
[2] Si nos centramos únicamente en los vuelos intracomunitarios, se han superado los niveles de emisiones de 2019, mientras que los vuelos extracomunitarios alcanzarán ese nivel en breve (en 2024 se situaron en el 91% de los niveles de 2019).
[3] El primer vuelo intraeuropeo incluido en el ámbito de aplicación actual del RCCDE (Barcelona-Londres) ocuparía la posición 135º en este estudio T&E.
[4] Este análisis no tiene en cuenta la disminución potencial de la demanda que podría derivarse de la tarificación de estas emisiones.
[5] En comparación, calculando con una estimación del precio de compensación CORSIA disponible de 16,56 euros por tonelada, la factura total de la aviación de la UE sería de 500 millones de euros sobre la base de las emisiones de la UE en 2024. Es decir, 23 veces menos de lo que se pagaría entonces considerando un ámbito de aplicación del RCCDE ampliado a todos los vuelos con salida de Europa. Todo ello sin tener en cuenta que los ingresos del CORSIA no se quedarían en Europa, sino que irían a parar a los bolsillos de proveedores mundiales de compensaciones para proyectos internacionales cuestionables.
