La UE está señalando el camino de cómo las normas marítimas regionales pueden respaldar un marco global

En abril de 2025, los gobiernos reunidos en la Organización Marítima Internacional (OMI) acordaron una normativa global histórica: el Marco de Reducción a Cero. Este mecanismo se diseñó para dirigir el transporte marítimo mundial hacia el objetivo de cero emisiones netas para 2050 de una manera justa y equitativa.

El transporte marítimo mundial es responsable de alrededor del 3% de las emisiones globales anuales, aproximadamente lo mismo que las economías de Alemania o Japón.

La aprobación definitiva del borrador actual del Marco supondría un hito histórico en dos aspectos clave. En primer lugar, establecería objetivos globales comunes para que la flota mundial reduzca la intensidad de carbono de los combustibles que utilizan. En segundo lugar, y lo más significativo, se podría establecer el primer sistema de precios de carbono para una industria a nivel global.

Mediante el cobro de tasas por niveles de emisión superiores a los objetivos acordados, se recaudarían entre 10.000 y 15.000 millones de dólares al año, lo que proporcionaría apoyo financiero para el avance de los combustibles limpios y para la transición del sector en los países en desarrollo. Esto supondría inversiones en puertos limpios, buques de cero emisiones y producción de energía renovable. Las embarcaciones que redujeran sus emisiones lo suficiente no tendrían que pagar nada.

Aunque el análisis de T&E ya demostró que el Marco por sí solo no es lo suficientemente sólido como para reducir las emisiones del transporte marítimo al ritmo acordado por los países, tal Marco de Reducción a Cero ha establecido un importante estándar mundial para un sector que, hasta ahora, había quedado apartado de la mayoría de las normas climáticas.

El hecho de que la OMI no haya aprobado de manera definitiva el Marco previsto en octubre de 2025 supuso un gran revés para el sector, al carecer de la claridad y la certeza tan necesarias para la inversión. Además, también lo fue para los países más vulnerables del mundo, que carecen de financiación para su transición energética y, a menudo, se enfrentan a los peores efectos del cambio climático.

Uno de los principales argumentos esgrimidos por los detractores del Marco —en su mayoría países productores de petróleo liderados por EE. UU. y Arabia Saudí— fue que ya existen medidas regionales de fijación de precios del carbono, y que añadir una normativa mundial a estas supondría una doble carga para el sector del transporte marítimo.

El mercado de carbono de la UE, el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE), que cubre la parte correspondiente a la UE de las emisiones del transporte marítimo en sus rutas comerciales, fue señalado por estos países como un obstáculo para alcanzar un acuerdo en la OMI.

Se espera que la OMI vuelva a debatir la adopción del Marco de Reducción a Cero en diciembre de 2026. Sin embargo, si bien los que se oponen siguen sin proponer ningún compromiso significativo desde entonces, la UE ha puesto sobre la mesa cambios importantes en el EU ETS para el transporte marítimo, abordando las preocupaciones y allanando el camino para que la regulación global y la regional coexistan y se refuercen mutuamente.

Hay tres señales clave en la propuesta enviada por la UE:

1. No habrá doble tarificación de las emisiones. La UE ha dejado claro que, si la OMI establece un régimen de tarificación del carbono como prevé el Marco, un buque que realice travesías internacionales no tendrá que pagar dos veces por las mismas emisiones en el contexto del RCDE de la UE. El análisis de T&E muestra que este solapamiento ya es reducido, ya que solo alrededor del 15 % de las emisiones pertinentes están cubiertas tanto por el RCDE como por el Marco de la OMI.

El Marco de Reducción a Cero se iría endureciendo con el tiempo, ampliando gradualmente su ámbito de aplicación. A medida que esto ocurra, el RCDE de la UE tendría que adaptarse, al menos hasta 2040, año a partir del cual aún no se han acordado los objetivos globales.

2. Armonización, no retroceso. Dado que el Marco propuesto por la OMI es insuficiente para cumplir los propios objetivos climáticos de la Organización, se necesitan esfuerzos regionales coordinados para subsanar las deficiencias. Actualmente, la UE declara las emisiones de todas las rutas con origen o destino en sus puertos, pero solo cobra el 50 % de dichas emisiones. El nuevo «RCDE UE como servicio» propuesto permitiría a los socios comerciales de la UE obtener ingresos por su propia cuota del 50 % a través del sistema existente de la UE, sin la carga administrativa que supone crear su propio RCDE desde cero.

3. El RCDE debería apoyar una transición equitativa. Mientras que anteriormente todos los fondos se destinaban exclusivamente a proyectos europeos, ahora se prevé reservar alrededor de 100 millones de euros al año para financiar la descarbonización del transporte marítimo en los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA). Además, los países vinculados a través del «RCDE como servicio» también podrían recibir subvenciones para inversiones ecológicas, lo que fomentaría aún más la cooperación bilateral.

¿Cómo interactuarían ambos sistemas en la práctica? Tomemos como ejemplo un buque en 2030 que navega desde Tema (Ghana) hasta Algeciras (España) y emite un total de 1.080 toneladas de CO₂ equivalente.

En el marco del RCDE de la UE, al buque se le cobraría el 41 % de sus emisiones. El Marco de Reducción a Cero de la OMI, debido a sus limitados mecanismos de fijación de precios, no gravaría más del 23 %. Debido a sus diferentes ámbitos de aplicación, solo el 9 % del total estaría sujeto a ambas políticas. Esta es la fuente de las supuestas preocupaciones, y la parte de las emisiones que ahora quedaría exenta en virtud del RCDE de la UE revisado.

Sin embargo, para beneficiarse de unas normas armonizadas, los gobiernos deben llegar primero a un acuerdo global.

La OMI se reúne este noviembre y diciembre en lo que muchos consideran una ronda decisiva de debates. Algunos países pretenden debilitar o retrasar el acuerdo para proteger sus intereses petroleros. El Marco de Reducción a Cero sigue sobre la mesa, a pesar de los esfuerzos y de las numerosas propuestas para reducir los objetivos, crear lagunas legales o dar prioridad a opciones insostenibles como el GNL y los biocombustibles de origen vegetal.

A día de hoy, la UE está allanando el camino para que sus normas regionales coexistan con un marco global e incluyan a otros en los beneficios. La Comisión Europea ha aportado mayor claridad sobre cómo el RCDE podría coexistir con un sistema global, armonizarse con otras medidas regionales e incluso proporcionar cierto apoyo a los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y a los países menos adelantados (PMA). Con lo cual, ahora hay aún menos justificación para que los gobiernos utilicen esta situación como excusa para adoptar medidas débiles a nivel mundial.

Si no se adopta un Marco sólido, el transporte marítimo mundial se mantendría en su costoso estado de incertidumbre, dependiente de combustibles fósiles poco fiables, al tiempo que dejaría a los países más pobres aún más vulnerables. Es fundamental señalar que tal resultado no eximiría a los gobiernos de sus propias obligaciones climáticas, ya sea en el contexto de la OMI o en cualquier otro.