La falta de voluntad política del Gobierno de incluir objetivos claros y ambiciosos de descarbonización y sostenibilidad del sector transporte-movilidad en el articulado de la Ley de Movilidad Sostenible está poniendo en riesgo que este proyecto de ley se apruebe.
“En las conversaciones que hemos tenido con diversos partidos, incluidos EH-Bildu, ERC, SUMAR y Podemos, hemos constatado que nadie entiende por qué desde el Grupo Parlamentario Socialista se muestra una total oposición a incluir de forma clara y explícita una mayor ambición climática y objetivos concretos para avanzar en la descarbonización y la sostenibilidad de la movilidad y el transporte”, manifiestan estas organizaciones.
“También echamos de menos una postura verdaderamente constructiva por parte del Partido Popular para que España avance de forma efectiva hacia la necesaria descarbonización del sector transporte-movilidad en cumplimiento con nuestros compromisos internacionales en el marco del Acuerdo de París”, añaden estas organizaciones.
El sector del transporte es, de forma indiscutible, el principal responsable de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en España. En efecto, en 2023 este sector contribuyó con el 32,5 % del total de las emisiones de GEI, según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. En particular, el transporte por carretera fue, por sí solo, el responsable del 30,1 % del total de dichas emisiones.
Pese a la gravedad de este hecho, los representantes del Grupo Parlamentario Socialista no han dado ninguna explicación convincente de por qué el Gobierno se opone a aceptar las enmiendas registradas que piden incluir en el Artículo 1. OBJETO Y FINALIDAD DE LA LEY, el objetivo de “conseguir la neutralidad climática del sector transporte-movilidad antes de 2050 y en todo caso, en el más corto plazo posible” y a introducir en su redactado esta frase: “se incluirán en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) objetivos concretos y cuantificables de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte para 2030 y 2040 respecto a los niveles de 1990, cuya actualización solo se podrá contemplar al alza en las sucesivas revisiones del PNIEC”.
Ese mecanismo de revisión al alza es el mismo que se introdujo en la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética para modificar los objetivos de esta ley. Por otro lado, hay que recordar que en esta ley no se quisieron incluir objetivos de descarbonización del sector transporte, pues en aquel entonces se adujo que de ello se encargaría la futura “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público”.
Entre otros ejemplos de falta de ambición y compromiso, estas organizaciones han encontrado igualmente una resistencia absoluta, totalmente injustificada, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, a aceptar las enmiendas que piden hacer obligatorios los planes de movilidad sostenible al trabajo en aquellos centros que superen las 100 personas empleadas o 50 por turno. La propuesta actual, tal como está redactada en el artículo 27, establece esa obligación sólo a los centros con más de 500 personas trabajadoras o 250 por turno. Esa barrera deja fuera a la mayoría de los centros de trabajo en España.
En efecto, la propuesta del Gobierno no encaja con la realidad del tejido empresarial español. Según datos de la Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa (DGIPYME), en su informe Cifras PYME de febrero de 2024, en España hay más de 2,9 millones de pequeñas y medianas empresas. Las grandes, con más de 250 empleados, apenas llegan a 5.684. Hablamos de un 99,8 % frente a un 0,2 % respectivamente. Una diferencia abrumadora. Eso significa que millones de trabajadoras y trabajadores quedarían fuera de la protección que debería ofrecer la ley.
Según los datos disponibles, alrededor del 30 % de los desplazamientos en día laborable en España son por motivo de desplazamiento al trabajo, la mayoría de los cuales (cerca de un 60 %) se hace por medio del vehículo privado motorizado.
Aunque hoy en día los planes de movilidad sostenible al trabajo son opcionales, excepto en algunas pocas comunidades autónomas, los datos existentes evidencian que allá donde se aplican con compromiso y continuidad los resultados llegan: se producen menos accidentes y menos atascos, se contribuye a la mejora de la calidad del aire y a la reducción de las emisiones de GEI.
“Debido a las importantes repercusiones que la actividad del transporte y la movilidad tiene en la vida de los ciudadanos, en la salud pública y en el medio ambiente, España necesita urgentemente una Ley de Movilidad Sostenible valiente y eficaz, con ambiciosos objetivos de descarbonización y de avance medioambiental. Nos preocupa que el Gobierno prefiera sacar adelante una ley floja y sin objetivos concretos, y se pierda para siempre la oportunidad de tener una ley verdaderamente útil y eficaz”, concluyeron estas organizaciones.
Estas organizaciones han logrado registrar, gracias a la apertura de miras de numerosos grupos parlamentarios, 64 enmiendas de mejora del proyecto de ley de Movilidad Sostenible, que tratan de introducir objetivos concretos, además de los ya reseñados, para avanzar en el despliegue de la electromovilidad en el medio rural, impulsar el uso de la bicicleta y otros modos de movilidad activa en medios urbanos, reconocer los derechos de la infancia a una movilidad activa y autónoma, incrementar el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril, posibilitar la apertura de servicios de trenes nocturnos transfronterizos, evitar la posibilidad de apoyar con fondos públicos los combustibles fósiles como el gas natural licuado en el transporte marítimo, incrementar el porcentaje de combustibles renovables cero emisiones para la aviación y el transporte marítimo, etc.
Entre ellas, además de las dos ya reseñadas, se destacan las siguientes:
