Los híbridos enchufables emiten, de media, seis veces más de lo que indican las pruebas oficiales, según nuevos datos de la UE

Las emisiones de dióxido de carbono de los coches híbridos enchufables (PHEV) son, de media, seis veces superiores a lo que indican las pruebas oficiales, según los nuevos datos de 2024 publicados por la UE la semana pasada. La diferencia entre las emisiones reales de CO₂ de los PHEV y los resultados de las pruebas de laboratorio se ha ido ampliando cada año desde que se iniciaron las mediciones de emisiones en condiciones reales en 2021. La UE debe rechazar los intentos de los fabricantes de automóviles de debilitar las normas diseñadas para reducir la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales, y evitar que los híbridos enchufables cuenten falsamente para el cumplimiento de los objetivos climáticos, ha afirmado T&E.

Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) combinan una batería eléctrica con un motor de gasolina o diésel y, en la actualidad, representan el 9,8 % de las ventas de automóviles en la UE [1]. El año pasado, la Comisión Europea hizo una importante concesión a los fabricantes de automóviles al proponer que se permitieran las ventas de PHEV más allá de 2035. Ahora, a través de su asociación sectorial, la ACEA, los fabricantes de automóviles están presionando para que se anule una actualización normativa prevista para 2027 que reduciría la diferencia entre las emisiones reales y las oficiales.

Sin embargo, los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) sobre los coches matriculados en 2024 muestran que la brecha se está ampliando, en lugar de reducirse. Las emisiones reales de los PHEV alcanzaron una media de 145 g de CO₂ por km, frente a los apenas 24 g por km de las pruebas oficiales. Según los datos que la AEMA publicó el año pasado y que analizó T&E [2], las emisiones en condiciones reales de los PHEV matriculados en 2023 alcanzaron los 138 g/km, frente a los resultados de las pruebas, que se situaron en tan solo 28 g/km: cinco veces más emisiones (+386 %), en comparación con las seis veces actuales (+500 %).

Las emisiones reales de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) han aumentado un 5 % en solo un año (entre 2023 y 2024), a pesar de que las emisiones oficiales se han reducido un 15 % (de 28 a 24 g de CO₂/km) y de que los fabricantes de automóviles afirman que el rendimiento de los PHEV ha mejorado desde 2023.

Con unas emisiones reales de 145 g/km, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) solo emiten un 14 % menos que los coches de combustión convencionales (169 g/km). El año anterior, la diferencia entre los PHEV y los coches de combustión era, de media, del 17 %, lo que pone de manifiesto que las emisiones de los PHEV son cada vez más similares a las de los coches de combustión convencionales.

Los datos del mundo real se recopilaron a partir de los monitores de consumo de combustible de 220.000 vehículos híbridos enchufables. Estos datos difieren enormemente de los de las pruebas de laboratorio, en las que los vehículos siguen un protocolo estandarizado que no es representativo de lo que puede considerarse una conducción normal. La UE se ha propuesto actualizar los «factores de utilidad» en 2025 y 2027 para corregir las clasificaciones de CO₂ y reducir gradualmente la diferencia, garantizando así que se mejoren el diseño y el rendimiento de los PHEV y que no se recompense sobre el papel a los fabricantes de automóviles por vehículos que contaminan casi tanto como los de combustión.

Isabell Büschel, directora de T&E en España, ha afirmado que: «Los híbridos enchufables son una de las mayores maniobras de “greenwashing” de la industria automovilística: se comercializan como una solución ecológica, pero en la práctica tienen un grave impacto medioambiental. Además, suponen una auténtica estafa para los consumidores, que acaban pagando mucho más por el combustible de lo que esperaban. Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos. Los factores de utilidad se diseñaron para que las emisiones oficiales se ajustaran a las del mundo real; son una forma de elaborar políticas basada en datos contrastados. Si Europa quiere mantener la oportunidad de competir con China en la carrera mundial por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar los factores de utilidad».

En estos momentos se están llevando a cabo las negociaciones sobre la revisión de las normas relativas a las emisiones de CO₂ de los turismos. Se prevé que el Consejo de la UE celebre un debate al respecto el 12 de octubre, mientras que la votación en el Parlamento Europeo está prevista para noviembre.

NOTAS PARA LOS EDITORES

[1] Datos correspondientes al primer semestre de 2026, facilitados por la ACEA.

[2] Análisis de T&E sobre el rendimiento real de los PHEV matriculados en 2024, publicado en octubre de 2025.