Traghetti. Studio T&E: nelle grandi città portuali inquinano più delle auto. L’Italia è il primo Paese per emissioni di CO₂ prodotte durante i viaggi. Ma prospettiva dell’elettrico è soluzione fattibile e competitiva

In Europa poco più di 1,000 traghetti emettono un quantitativo di CO₂ superiore a quello di 6,6 milioni di auto; e inquinano (SOx) l’aria delle grandi città portuali, come Barcellona, Dublino e Napoli, molto più delle auto. L’Italia, con 2,4 Mt di CO₂ emesse, è il primo Paese europeo per emissioni di gas serra prodotte durante i viaggi, mentre tre dei suoi porti sono nella top 10 tra quelli con il livello più alto di emissioni. L’elettrificazione e l’ibridazione dei traghetti potrebbero ridurre le emissioni di CO₂ fino al 42%; già oggi l’Italia ha metà della sua flotta tecnicamente idonea alla conversione full electric. Questo quanto emerge da una nuova analisi di Transport & Environment, il principale gruppo europeo per la decarbonizzazione dei trasporti, sul potenziale di elettrificazione dei traghetti europei.

Italia, Spagna e Grecia le rotte più inquinanti. I traghetti svolgono un ruolo vitale nel collegare le isole europee alla terraferma, ma molti sono vecchi e inquinanti, con conseguenze negative per il clima e per la salute dei cittadini delle città portuali. Il Mar Mediterraneo, rispetto ad altri mari europei, registra le emissioni di CO₂ più elevate causate proprio dai traghetti, con le rotte domestiche in Italia, Spagna e Grecia che risultano le più inquinanti in termini assoluti. Nel solo 2023, i 1.043 traghetti europei analizzati da T&E (su meno di 2.000 totali, molti dei quali di piccole dimensioni) hanno emesso 13,4 milioni di tonnellate di CO₂ — l’equivalente delle emissioni annuali di 6,6 milioni di automobili. Barcellona è il porto europeo con le più alte emissioni di CO₂ prodotte dai traghetti, mentre Dublino è la città portuale europea più inquinata dai traghetti in termini di emissioni di SOx, seguita da Las Palmas e Holyhead. Tuttavia, tale situazione migliorerà nel 2027, quando – oltre a quella del Mediterraneo – verrà introdotta un Emissions Control Area (ECA)anche nel Nord-Est dell’Atlantico che imporrà carburanti marittimi con un minore contenuto di zolfo. Misure analoghe sono già in vigore nel Mediterraneo, ma in città come Barcellona i traghetti producono ancora 1,8 volte più ossidi di zolfo – inquinanti tossici per la salute umana – rispetto a tutte le auto della città.

Italia record per emissioni di CO₂ prodotte durante i viaggi. L’Italia è il primo Paese europeo per emissioni di CO₂ dai traghetti, con 2,4 Mt di CO₂, seguita da Spagna e Grecia. Insieme, questi tre Paesi emettono 5,7 Mt di CO₂. Le emissioni italiane derivano principalmente dal traffico domestico e dalle soste portuali (75%). Le emissioni di Francia e Regno Unito, guardando fuori dal Mediterraneo, provengono da collegamenti internazionali. Al contrario, la Grecia mostra un’alta concentrazione domestica, con l’82% della CO₂ dei traghetti attribuibile a servizi nazionali. La Norvegia, nonostante conti quasi 1,2 milioni di viaggi, ha emissioni relativamente basse grazie a rotte più brevi e imbarcazioni più piccole. Da notare che i viaggi internazionali costituiscono meno dell’1% dei viaggi totali, ma generano un terzo delle emissioni a causa delle dimensioni maggiori dei traghetti impiegati su queste rotte. UE: i porti più inquinati. Dividendo le emissioni di CO₂ generate dal viaggio di un traghetto tra il porto di partenza e quello di arrivo, gli scali del Mediterraneo figurano in classifica in 7 posizioni tra i primi 10. Barcellona ha il livello più alto di emissioni di CO₂, di poco superiori rispetto a quelle degli altri quattro porti che la seguono. Per l’Italia, Genova è al 5° posto tra i porti dove si emette più CO₂, seguita da Livorno che è al 7°, Palermo all’8° e Civitavecchia al 9°.

Due traghetti su tre entro il 2035 potrebbero essere elettrici e più convenienti da operare rispetto alle alternative fossili. L’analisi di T&E ha valutato fattibilità tecnica e costo di gestione associati all’elettrificazione dei traghetti, riscontrando che il 60% dei traghetti europei potrebbe essere elettrificato entro il 2035 e oltre la metà (52%) risulterebbe anche più economica da gestire per gli armatori, rispetto alle navi alimentate con combustibili fossili.

Il passaggio ai traghetti elettrici offre una soluzione economicamente competitiva che sta già iniziando a diffondersi in Europa. A differenza di altri segmenti del trasporto marittimo, i traghetti sono relativamente facili da elettrificare, grazie alle loro dimensioni più contenute e alle rotte fisse e programmabili. L’elettrificazione e l’ibridazione potrebbero ridurre le emissioni di CO₂ dei traghetti fino al 42%, migliorando al contempo la qualità dell’aria nelle città portuali e diminuendo i costi operativi per gli armatori. Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, ha dichiarato: “I traghetti dovrebbero collegare le comunità, non inquinarle. Ancora oggi, i traghetti bruciano combustibili fossili inquinanti e dannosi per la salute dei cittadini delle città portuali europee. Ma finalmente abbiamo le tecnologie per ridurre queste emissioni: elettrificare i traghetti potrebbe ridurre drasticamente le emissioni di CO₂ e portare una boccata d’aria fresca e pulita a milioni di persone, il tutto riducendo i costi in capo agli armatori”.

Nodo infrastrutture di ricarica. I traghetti elettrici stanno iniziando a diffondersi in tutta Europa, dimostrando che il trasporto marittimo pulito è già commercialmente sostenibile in molti casi. Il principale ostacolo alla diffusione su larga scala dei traghetti elettrici è rappresentato dalle infrastrutture di ricarica, ma la sfida è meno impegnativa di quanto si pensi. Il 57% dei porti avrebbe bisogno soltanto di punti di ricarica inferiori a 5 MW per supportare le operazioni dei traghetti elettrici. “L’elettrificazione ha senso dal punto di vista economico. I traghetti elettrici sono già oggi più economici da gestire su molte rotte e nei prossimi anni un numero sempre maggiore diventerà competitivo in termini di costi. Con un’età media della flotta europea di 26 anni, questo è il momento di investire nel rinnovo dei traghetti verso l’elettrico ”, ha aggiunto Carlo Tritto.

Italia: elettrificazione della flotta. In Italia, la flotta conta 167 traghetti, un numero questo che la rende uno dei mercati più grandi in Europa per questo tipo di navi. Secondo l’analisi di T&E, già oggi, il 51% dei traghetti che operano in Italia, in virtù delle rotte servite, è tecnicamente sostituibile da imbarcazioni full electric (a batteria); un ulteriore 26% potrebbe invece navigare in modalità ibrida. Rendere elettrico o ibrido un un traghetto, in Italia, oggi sarebbe economicamente conveniente in un caso su quattro (26%) .

L’analisi di T&E ha tenuto conto anche delle evoluzioni tecnologiche e offre una proiezione al 2035, anno in cui - per gli armatori italiani - l’elettrificazione dei traghetti, oltre che tecnicamente fattibile, risulterà economicamente conveniente (rispetto alle imbarcazioni alimentate con fonti fossili) in due casi su su tre (67% della flotta). Includendo anche l’opzione ibrida, il potenziale di conversione della flotta italiana al 2035 sarebbe del 77%. Rispetto ai sistemi ibridi, le conversioni full electric si dimostreranno, nei prossimi anni, molto più convenienti, in virtù della riduzione dei costi associati alle batterie.

Italia: elettrificazione dei porti. Per quanto riguarda i porti, T&E ha stimato il fabbisogno in termini di sviluppo della rete per sostenere l'elettrificazione delle navi. Napoli è il porto più impegnativo, in tal senso, con un fabbisogno energetico nettamente superiore agli altri (quasi 200 GWh all’anno) e una potenza installata richiesta di quasi 30MW. La stima riflette il ruolo del capoluogo campano come hub strategico per i collegamenti con Sicilia, Sardegna e altre destinazioni del Mediterraneo. Genova eguaglierebbe Napoli per potenza di picco, ma consumerebbe meno della metà dell’energia annuale (87 GWh); ciò in virtù di picchi di domanda elevati legati all’attracco di grandi navi, ma con tempi di utilizzo meno continuativi. Palermo sarebbe il secondo porto per consumo energetico annuale (142 GWh), mentre Porto Torres e Cagliari, che servono la Sardegna, richiederanno circa 30 MW di potenza di picco come Napoli e Genova, con fabbisogni energetici annui differenti (53.4 GWh e 59.4GWh). Piombino e Portoferraio (collegamenti con l’Isola d’Elba) avrebbero invece requisiti più contenuti (39.5 GWh e 38.5 GWh), con picchi di potenza molto più bassi (circa ¼ dei porti più energivori).