Traghetti elettrici: avanti tutta!
Analisi del potenziale di fattibilità tecnica e convenienza economica dell'elettrificazione del comparto dei traghetti in Italia
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Le caratteristiche della flotta italiana di traghetti - La flotta di traghetti che opera in Italia ha un'età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea), e causa l’emissione di circa 2,4Mt annui di CO2, pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore in sosta o nelle prossimità dei porti, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM 2.5)
La fattibilità tecnica - L’analisi della fattibilità tecnica - in funzione della stazza delle navi e delle rotte servite - evidenzia che già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, sebbene in un 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori. Ma al 2035, la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi, facendo coincidere gli interessi di chi opera le rotte e con la tutela del clima e dell’ambiente. Tanto al 2030 quanto al 2035, rimarrebbe circa un 20% dei traghetti tecnicamente impossibile da elettrificare: si tratta di quelle navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come la connessione Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso, e per le quali l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile.
La convenienza economica - La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, si traduce in un vantaggio dal punto di vista dei costi operativi per le società che operano i traghetti: il passaggio a mezzi a batterie alimentate da elettricità permette di ridurre considerevolmente i consumi energetici (nonché di sottrarsi alla volatilità di prezzo dei carburanti fossili) e di azzerare i costi per conformarsi alle normative europee, che richiedono uno sforzo di decarbonizzazione al comparto. La sostituzione degli attuali traghetti, con versioni elettriche e ibride, permetterebbe di risparmiare circa €1,7 miliardi, su un periodo di 30 anni rispetto alle alternative, pari a circa il 20% dei costi operativi. Risparmi che, T&E ricorda, sarebbe opportuno fossero riflessi sul costo del biglietto, a beneficio dei cittadini e viaggiatori.
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Estendere l'applicazione del sistema ETS a tutte le navi sopra le 400 GT. L'attuale quadro normativo europeo si applica alle navi sopra le 5.000 GT, rischiando di escludere gran parte della flotta di traghetti a corto raggio. Abbassare questa soglia a 400 GT è fondamentale per riflettere il reale impatto ambientale del comparto e spingere i traghetti più piccoli e obsoleti (che in Italia hanno un'età media di 33 anni) verso soluzioni full-electric o ibride.
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Destinare una quota dei proventi delle aste ETS al cluster marittimo. Garantire che una quota vincolata delle risorse derivanti dal sistema ETS marittimo venga reinvestita direttamente nel comparto dei traghetti per co-finanziare lo sviluppo dell'infrastruttura di ricarica ad alta potenza nei porti e per sostenere la riconversione industriale della filiera.
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Estendere i requisiti del regolamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). È necessario ampliare l'obbligo di installazione dell'alimentazione elettrica da terra (Onshore Power Supply - OPS) oltre i principali porti della rete core TEN-T. L'obbligo di infrastrutturazione deve includere i porti secondari e gli scali regionali dedicati ai traghetti, permettendo così di ridurre drasticamente l'inquinamento da SOx, NOx e PM2.5 nelle zone costiere densamente popolate.
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Istituire un Fondo Nazionale per il Rinnovo della Flotta dei Traghetti. Considerando l'età media avanzata della flotta italiana (34 anni) e la quantità di navi con un’età superiore ai 40 anni, lo Stato deve prevedere incentivi mirati e sussidi in conto capitale (CAPEX) dedicati esclusivamente all'acquisto di traghetti di nuova costruzione full-electric o ibridi, escludendo il finanziamento di tecnologie basate su combustibili fossili o soluzioni di transizione inefficienti.
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Aggregare la domanda per stimolare la cantieristica navale nazionale. Promuovere, anche attraverso bandi e stazioni appaltanti centralizzate, l'aggregazione degli ordini per la costruzione di nuovi traghetti elettrici. Questo approccio di standardizzazione industriale permetterebbe di abbattere i costi di produzione, aggregare la domanda e stimolare la nascita di un cluster industriale e di una cantieristica navale nazionale che possa riportare in Italia la costruzione di questo tipo di imbarcazioni.
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Criteri ambientali stringenti nei bandi per il rinnovo delle rotte di Continuità Territoriale. I criteri di assegnazione delle concessioni e degli obblighi di servizio pubblico (OSP) non dovrebbero riflettere solo un dato di convenienza economica. Vanno integrati con criteri premiali e vincolanti legati alle prestazioni ambientali della flotta, penalizzando l’uso di combustibili fossili e favorendo i traghetti a zero emissioni. Danimarca e Spagna hanno già coniugato risparmio economico e tutale climatica e ambientale, grazie al Green Public Procurement.
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Stabilizzare e trasferire i benefici sui costi dell'elettricità in porto. Prorogare e rendere strutturali le misure di riduzione degli oneri di sistema e delle tasse sull'elettricità erogata in banchina (OPS) — in linea con il Decreto ministeriale del MIT, n. 10 del 22 gennaio 2026. In particolar modo, è assolutamente necessario evitare una distorsione di mercato in cui l’elettricità per ricaricare le navi venga tassata, mentre i carburanti fossili impiegati ad uso marittimo non sono soggetti a IVA e accise.
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Aggiornare e standardizzare i regolamenti delle Capitanerie di Porto. Semplificare e armonizzare le procedure autorizzative e le normative di sicurezza per lo stoccaggio e l'uso di pacchi batteria ad alta capacità sia a bordo che in banchina, eliminando le barriere burocratiche locali e standardizzando le linee guida tecniche a livello nazionale.
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