Czas na awans

Polska powinna wykorzystać globalną transformację motoryzacji w stronę elektromobilności, by awansować w łańcuchu wartości. Kraj ma ku temu solidne podstawy: zdywersyfikowaną gospodarkę, szeroką strukturę produkcji motoryzacyjnej oraz relatywnie niską zależność od popytu na samochody spalinowe. Polska wcześnie przyciągnęła też inwestycje w baterie i komponenty dla samochodów elektrycznych. Te atuty dają dobry punkt startu do bardziej aktywnej polityki przemysłowej – takiej, która wzmacnia krajowe firmy i zwiększa lokalną wartość dodaną.

Przechodzenie na napęd elektryczny w samochodach jest elementem wyścigu pomiędzy największymi światowymi gospodarkami. W Europie często jest ono przedstawione jako skutek unijnych regulacji. Jednakże UE nie jest jedynym regionem, gdzie motoryzacja się elektryfikuje. 

Unia jest też rynkiem, gdzie elektryków przybywa najszybciej. Sprzedaż samochodów elektrycznych (BEV) wzrosła w 2025 o 28% rok do roku (dane PwC z 40 rynków na świecie). BEVy stanowiły 17.4 % nowych rejestracji w UE - prawie tyle samo co w Indonezji (17 %) i Turcji (17.5 %), ale znacząco mniej niż w Chinach (32.8 %). Polska zanotowała największą w EU dynamikę wzrostu (+161,5%) – choć nadal udział modeli BEV jest znacząco poniżej unijnej średniej (7.2%). Można się spodziewać, że popyt krajowy będzie realizował podobną trajektorię co bardziej zaawansowane rynki – z kilkuletnim do nich opóźnieniem.

Pod względem produkcji samochodów, Polska nie jest potentatem. W Europie centralną pozycję zajmują Niemcy – są nie tylko największym producentem aut w Europie, ale zbierają 50-60 % wartości dodanej tej branży. Produkują około 4.5 miliona samochodów rocznie. To możliwe dzięki posiadaniu własnych marek i technologii oraz zachowaniu produkcji kluczowych komponentów o najwyższej wartości dodanej. Dwa razy mniej samochodów produkuje znajdująca się na drugim miejscu Hiszpania (2-2.5 miliona aut). Pozostali duzi producenci to Francja (1.5-1.6 miliona), Czechy (1.3-1.4 miliona), Słowacja (1.0-1.1 miliona) i Włochy (około 0.8 miliona). W gronie mniejszych producentów znajdziemy Polskę (0.3-0.6 miliona), Rumunię i Węgry (po ok. 0.5 miliona), a także Szwecję i Portugalię (po około 0.3 miliona samochodów rocznie).

Po upadku komunizmu, Polska nie oparła rozwoju swojego przemysłu i gospodarki na przemyśle motoryzacyjnym. Odróżnia to Polskę od południowych i zachodnich sąsiadów. Wartość dodana związana z sektorem motoryzacyjnym pozostaje w Polsce wyraźnie niższa niż w pozostałych krajach Grupy Wyszehradzkiej. To z jednej strony oznaka bardziej zdywersyfikowanej gospodarki, a z drugiej – efekt produkcji komponentów o stosunkowo niskiej wartości dodanej.

Produkcja motoryzacyjna w Polsce jest wysoko zdywersyfikowana. Polska wytwarza nie tylko samochody osobowe, ale także vany, autobusy, ciężarówki, szeroką paletę komponentów i części zamiennych, w tym silniki, skrzynie biegów, ale też siedzenia, okna, opony, elektronikę, a także, w coraz większej liczbie, baterie litowo-jonowe. W porównaniu z średnią unijną, Polska jest ogólnie bardziej nastawiona na produkcję części niż kompletnych pojazdów. Na komponenty przypada ponad połowa generowanej w kraju wartości. Potwierdzają to statystyki zatrudnienia: tylko 40 % zatrudnionych w branży w Polsce jest klasyfikowanych jako “produkujący pojazdy”. W krajach takich jak Niemcy i Czechy przy ostatecznym montażu pracuje nawet połowa zatrudnionych. Mniejszy jest także udział produktów związanych z pojazdami spalinowymi (ICE) w eksporcie sektora motoryzacji w Polsce.

Mając branżę w tym kształcie, Polska jest mniej narażona na kurczenie się tradycyjnej motoryzacji opartej o silnik spalinowy. Już wcześniej zaczęła przyciągać inwestorów z branży BEV, z pewnymi sukcesami jak fabryka LG Energy Solution pod Wrocławiem. Widać jednak, że inni również zaczęli przesunąć środek ciężkości branży w tę stronę.

Taką ścieżką podąża Hiszpania. W grudniu 2025 r. rząd ogłosił krajową strategię dla sektora, której celem jest zbudowanie pozycji jednego z kluczowych hubów elektromobilności i baterii w Europie. W praktyce oznacza to stopniowe odejście od roli „taniej montowni aut spalinowych” na rzecz zintegrowanego centrum produkcji pojazdów elektrycznych.

Strategię Hiszpanii można opisać jako podejście „pełnego ekosystemu”. Kraj chce zwiększać lokalną wartość dodaną w całym łańcuchu – od produkcji ogniw i samochodów na miejscu, po rozwój zaplecza recyklingu.

W tym celu Hiszpania aktywnie przyciąga nowych graczy z branży EV. Jednym z pierwszych przykładów realizacji tej strategii jest fabryka baterii budowana w Saragossie we współpracy z CATL. Największym wyzwaniem pozostaje jednak takie wdrożenie tej strategii, które realnie wzmocni lokalny przemysł. Kluczowe będzie włączenie krajowych firm w inwestycje oraz skuteczny transfer wiedzy z projektów realizowanych przez zagranicznych inwestorów wspieranych przez państwo.

Hiszpania należała dotychczas do krajów bardziej nastawionych na tradycyjną motoryzację. Nowa strategia daje jednak szansę na zmianę pozycji sektora i przesunięcie go w stronę elektromobilności.

Francja z kolei postawiła na system ecoscore, który premiuje lokalną produkcję pojazdów elektrycznych. W praktyce system uzależnia dostęp do dotacji oraz niższe opodatkowanie samochodów firmowych od miejsca produkcji pojazdu. Dzięki temu w 2025 r. udział samochodów osobowych produkcji francuskiej w zakupach firm wzrósł w segmencie elektryków z 16% do 30%.

W efekcie oba państwa mogą wkrótce wyprzedzać Polskę pod względem udziału samochodów elektrycznych i powiązanych komponentów w eksporcie sektora motoryzacyjnego. Również pozostałe kraje V4 oraz Niemcy szybciej niż Polska zwiększają udział produktów związanych z samochodami bateryjnymi (BEV). Polska pozostaje w tyle, ponieważ wciąż brakuje konkretnych działań, które wspierałyby transformację przemysłu motoryzacyjnego.

Duży sektor motoryzacyjny nie zawsze przekłada się na duże korzyści gospodarcze. Przestrogą może być Słowacja. Według statystyk to jeden z największych producentów samochodów w Europie. W praktyce jednak udział krajowej wartości dodanej w eksportowanych pojazdach wynosi tam zaledwie ok. 33%. To poziom typowy dla krajów, które realizują głównie końcowy montaż, opierając się na kluczowych komponentach z zagranicy.

Dla porównania: w Czechach udział krajowej wartości dodanej wynosi ok. 50%, w Polsce – ok. 60%, a średnia unijna sięga 85%.

Relatywnie dobra pozycja Polski na tle Słowacji wynika przede wszystkim z rozwoju grupy krajowych dostawców pracujących na rzecz dużych koncernów. Jednocześnie niższy udział krajowej wartości dodanej wciąż pokazuje, że polskie firmy często zajmują niższe miejsca w łańcuchach wartości.

Zmiana tego stanu wymaga inwestycji w badania i rozwój, które pozwolą rozwijać własne technologie. Przejście z napędu spalinowego na elektryczny resetuje przewagę uzyskaną w ciągu ostatniego stulecia przez tradycyjne europejskie firmy. Ta zmiana technologiczna – w połączeniu z coraz większą cyfryzacją pojazdów – otwiera możliwości zwiększenia lokalnej wartości dodanej w Polsce.

Mimo że Polska była jednym z pierwszych krajów w Europie, które mocno weszły w produkcję baterii do aut elektrycznych, w ostatnich latach zaczyna tracić dominującą pozycję. Inne państwa UE uruchomiły bardzo duże inwestycje.

Mimo że Polska była jednym z pierwszych krajów w Europie, które mocno weszły w produkcję baterii do aut elektrycznych, w ostatnich latach zaczyna tracić dominującą pozycję. Inne państwa UE uruchomiły bardzo duże inwestycje.

Polska potrzebuje aktywniejszej strategii, w tym określenia, w których segmentach chce być europejskim liderem (baterie, elektronika mocy, oprogramowanie, infrastruktura ładowania). Dziś kompetencje są rozproszone w kilku resortach, a decyzje fragmentaryczne. Skutkiem jest brak jasnego kierunku i słabsza pozycja Polski w rozmowach w Brukseli – zarówno w ramach pakietu motoryzacyjnego, jak i akceleratora dla przemysłu (IAA).

Polska musi aktywnie zabiegać o globalnych inwestorów z USA i Azji, bo to oni dysponują dziś najbardziej zaawansowanymi technologiami EV. Jednocześnie wsparcie publiczne nie może mieć charakteru „blankietowego”. Polska nie powinna stać się montownią samochodów elektrycznych. Na początku można rozwijać sektor elektromobilności korzystając z bardziej zaawansowanych zagranicznych rozwiązań ale pomoc publiczną trzeba wiązać z tworzeniem lokalnej wartości dodanej: centrami B+R, miejscami pracy wymagającymi wysokich kwalifikacji oraz udziałem firm krajowych w łańcuchu dostaw.

Na poziomie UE Polska powinna zabiegać o stabilny harmonogram elektryfikacji transportu drogowego. Przedłużające się dyskusje o standardach na 2035 r. zwiększają niepewność i zniechęcają inwestorów.

W negocjacjach pakietu motoryzacyjnego oraz Industrial Accelerator Act (IAA) Polska ma trzy priorytety:

• umożliwić polskim firmom oferowanie własnych rozwiązań w segmentach, w których Polska ma się stać europejskim liderem,

• w przypadku inwestycji zagranicznych, zapewnić transfer wiedzy i technologii,

• ze względów bezpieczeństwa, wprowadzić obowiązek stosowania europejskiego oprogramowania i lokalizacji serwerów w krajach UE.

Raport WiseEuropa zawierający szersze omówienie tematu i dodatkowe dane można pobrać na górze tej strony.