UE może stracić 34 fabryki baterii wielkości Northvolta, jeśli osłabi cele dla BEV

Osłabienie unijnych norm klimatycznych dla samochodów zagraża inwestycjom odpowiadającym 34 fabrykom baterii wielkości Northvolta. Tak wynika z nowego raportu T&E analizującego „koszt utraconych szans przemysłowych” związany z osłabieniem unijnych celów CO₂ dla aut, czego domaga się część producentów samochodów.

Według analizy produkcja samochodów elektrycznych (BEV) w 2030 r. spadnie o połowę względem obecnych prognoz, a UE wyda dodatkowe 50 mld euro na import ropy w porównaniu z utrzymaniem obecnych regulacji CO₂.

Samochody elektryczne (BEV) są dziś głównym motorem inwestycji w globalnym przemyśle motoryzacyjnym. W UE to cele CO₂ wyznaczają tempo przechodzenia na napęd elektryczny.

Raport przeanalizował trzy scenariusze — utrzymanie obecnych regulacji UE, propozycję ich osłabienia przedstawioną przez Komisję Europejską oraz postulaty branży motoryzacyjnej [1]. Analiza pokazuje, że osłabienie celów oznaczałoby istotne koszty dla europejskiego przemysłu.

Raport pokazuje, że produkcja samochodów elektrycznych (BEV) w UE może spaść do 3,7 mln aut w 2030 r. — o połowę względem obecnych prognoz. Taki scenariusz zakłada spełnienie postulatu branży motoryzacyjnej, by rozliczać unijny cel na 2030 r. jako średnią z pięciu lat.

Osłabienie celu emisyjnego na 2035 r., czego również domaga się ACEA, zmniejszyłoby prognozowaną produkcję BEV w tym roku o 46%.

Gdy UE szykuje plan wzmocnienia europejskiego sektora baterii, ograniczenie celów dla EV uderzy w popyt na baterie produkowane w Europie.

Według raportu potencjalne moce produkcyjne sektora baterii mogą spaść w 2030 r. o ponad dwie trzecie. To odpowiednik utraty 34 fabryk wielkości Northvolta i nawet 47 tys. miejsc pracy.

W Polsce utrzymanie unijnych celów CO₂ dla samochodów może przełożyć się na produkcję 334 tys. samochodów elektrycznych rocznie do 2035 r. oraz wzrost przychodów krajowego przemysłu motoryzacyjnego o 2 mld euro — do poziomu 11,4 mld euro.

7 maja 2026 r., spółka Electromobility Poland przedstawiła swoje plany w zakresie produkcji w Polsce samochodów elektrycznych oraz rozwoju kompetencji w obszarze oprogramowania, analityki danych oraz cyfrowych rozwiązań dla mobilności. “Żeby plany Electromobility Poland nie pozostały na papierze, Polska powinna wywalczyć w Brukseli odpowiednie zapisy dotyczące produkcji europejskich baterii w standardach CO₂, w akceleratorze przemysłowym oraz dla flot korporacyjnych“ — mówi Adam Guibourgé-Czetwertyński, dyrektor polskiego biura T&E.

„Od Chin po Chile samochody elektryczne są dziś motorem wzrostu globalnego przemysłu motoryzacyjnego. Jeśli Europa utrzyma produkcję EV u siebie, wciąż może znaleźć się w czołówce nowego przemysłu czystych technologii” — mówi Julia Poliscanova, dyrektorka ds. pojazdów i łańcuchów dostaw elektromobilności w T&E.

„Jeśli jednak Europa osłabi cele klimatyczne dla samochodów, Chiny jeszcze bardziej zwiększą swoją przewagę. UE, przez swoje strategiczne niezdecydowanie, ryzykuje utratę rodzącego się sektora baterii i elektromobilności” — dodaje.

Słabsze cele podważają rozwój całego łańcucha wartości sektora baterii. Raport pokazuje, że przy utrzymaniu ambitnych norm CO₂ lokalna produkcja katod — najcenniejszego komponentu baterii — mogłaby do 2030 r. pokrywać ponad dwie trzecie europejskiego zapotrzebowania.

Według obliczeń T&E na podstawie zebranych informacji o planach inwestycyjnych prywatnych inwestorów, około 45% europejskich zdolności produkcyjnych w zakresie prekursorów oraz materiałów katodowych ma być zlokalizowane w Polsce [2]. Jednocześnie, polscy przedsiębiorcy już teraz należą do europejskiej czołówki w zakresie recyklingu surowców krytycznych w bateriach. “Polska jest europejskim liderem w zakresie surowców krytycznych wykorzystanych do produkcji baterii. To jest ważne nie tylko dla sektora motoryzacji ale także dla bezpieczeństwa Polski“ — komentuje Adam Guibourgé-Czetwertyński.

Jeśli jednak wdrożone zostaną postulaty branży motoryzacyjnej, w całej Unii powstanie prawdopodobnie tylko pięć fabryk katod, pokrywających niewiele ponad 10% prognozowanego popytu w 2030 r.

Mniejszy udział samochodów elektrycznych wynikający z osłabienia celów CO₂ dla aut może kosztować UE dodatkowe 50 mld euro na import ropy w latach 2026–2035, w porównaniu do scenariusza utrzymania obecnych przepisów. W takim scenariuszu UE uniknęłaby zużycia ponad 2 mld baryłek ropy do 2035 r.

Jednocześnie przy silnym rynku samochodów elektrycznych w Europie uzależnienie od importu baterii mogłoby spaść nawet do 7%, dzięki rozwojowi lokalnej produkcji i recyklingu.

Obecnie w UE trwają prace nad propozycją Komisji Europejskiej dotyczącą osłabienia celów CO₂ dla samochodów. T&E apeluje do europosłów i rządów o odrzucenie wszelkich prób osłabienia celu na 2030 r., w tym jego rozliczania jako średniej z kilku lat. Organizacja podkreśla, że cel 100% sprzedaży samochodów zeroemisyjnych w 2035 r. oraz ambitne wymogi „Made in EU” są kluczowe dla budowy europejskiego sektora baterii.

Uwagi redakcyjne:

[1] Scenariusz branżowy zakłada cel redukcji emisji CO₂ o 80% w 2035 r. (zamiast 100%), rozliczanie celu na 2030 r. jako średniej z pięciu lat oraz rozszerzenie zakresu tzw. superkredytów. Analizę przeprowadzono przed publikacją stanowiska ACEA z kwietnia 2026 r., w którym organizacja opowiedziała się za jeszcze dalej idącym osłabieniem norm CO₂ dla samochodów.

[2] Uwzględnione projekty to: Umicore w Nysie, Ningbo Ronbay w Koninie, EGE Kimya w Stargardzie.