La proposta presentata oggi dalla Commissione europea rischia di vanificare l'obiettivo dell'UE di eliminare tutte le auto inquinanti dalle strade entro il 2050, permettendo alle case automobilistiche di continuare a vendere auto endotermiche anche dopo il 2035. Secondo Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione europea per la decarbonizzazione dei trasporti, questa decisione potrebbe distogliere investimenti cruciali dall'elettrificazione, proprio quando i costruttori europei devono urgentemente recuperare terreno rispetto ai produttori cinesi.
Obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per le auto
Le modifiche che si vorrebbe introdurre indebolirebbero la normativa attuale, riducendo l'obiettivo di abbattimento delle emissioni di CO₂, per i carmaker, dal 100% al 90% entro il 2035. Ciò aprirebbe la porta alla possibilità di continuare a vendere anche veicoli endotermici altamente emissivi. Secondo le stime di T&E, la vendita di veicoli elettrici, nel 2035, subirebbe una riduzione sino al 25% rispetto al target attuale [1]. Nonostante ciò, le auto elettriche sono destinate a mantenere una posizione dominante nel mercato automobilistico dal 2030 in poi.
Tali flessibilità alla normativa verrebbero concesse alle case automobilistiche a patto che ottengano crediti per l'uso di acciaio "verde" nella produzione dei loro veicoli. Inoltre, i costruttori riceverebbero crediti per l'impiego di biocarburanti avanzati ed e-fuels nel mix di carburanti europeo. Secondo T&E, l'introduzione di crediti sui carburanti consentirebbe alle case automobilistiche di ridurre la vendita di veicoli elettrici a fronte di una ipotetica diminuzione delle emissioni che, di fatto, non si realizzerebbe. Per i biocarburanti avanzati, che non sono scalabili in modo sostenibile, ciò comporterebbe anche una maggiore dipendenza dell'Europa dalle importazioni di oli da cucina usati e grassi animali, spesso esposte al rischio di frodi.
William Todts, direttore esecutivo di T&E, ha dichiarato: "La Commissione ha optato per la complessità a scapito della chiarezza. Ogni euro speso per gli ibridi plug-in è un euro sottratto agli investimenti nei veicoli elettrici, proprio mentre la Cina accelera. Aggrapparsi ai motori endotermici non farà tornare grandi le case automobilistiche europee."
Decarbonizzazione delle flotte aziendali
T&E ha accolto con favore l'annuncio dei target nazionali di elettrificazione per le flotte delle grandi aziende. Tuttavia, questi obiettivi non sono sufficientemente ambiziosi per guidare una rapida diffusione dell’elettrico in un settore che dovrebbe trainare gli sforzi di decarbonizzazione in Europa.
È allarmante che gli ibridi plug-in (PHEV) possano essere conteggiati per gli obiettivi delle grandi flotte aziendali, nonostante abbiano emissioni di CO₂ molto più elevate di quanto sostengono le case automobilistiche. La loro diffusione nel settore aziendale, dove i conducenti con carte carburante hanno meno incentivi a ricaricare, è doppiamente problematica. Inoltre, per contare ai fini dei target, i veicoli elettrici dovrebbero soddisfare i requisiti di contenuto locale (ovvero criteri di produzione made in EU) che saranno definiti in seguito.
L'assenza di obiettivi di elettrificazione specifici per i veicoli commerciali pesanti rappresenta un'occasione mancata per supportare i produttori dell'UE nell'accelerare la produzione di camion a zero emissioni.
William Todts ha detto: "L'elettrificazione delle flotte aziendali rappresenta la politica più semplice e attuabile per sostenere la transizione, ed è positivo vedere la Commissione muoversi in questa direzione. Ma dovremmo puntare ad una decarbonizzazione completa delle grandi flotte, quindi a una piena elettrificazione, specie in un contesto di mercato sostenuto da decine di miliardi di sgravi fiscali, finanziati con fondi pubblici”.
Veicoli elettrici di piccole dimensioni
Il piano dell'UE volto a incentivare la produzione di veicoli elettrici di piccole dimensioni, secondo T&E, potrebbe paradossalmente ridurre il numero totale di auto elettriche vendute. Questo perché il meccanismo dei "super crediti" proposto consentirebbe a ogni piccola auto elettrica venduta di valere come 1,3 auto a zero emissioni nel conteggio degli obiettivi di CO₂ di un produttore, diminuendo di conseguenza il numero complessivo di veicoli elettrici che le case auto sarebbero tenute a commercializzare. L'assegnazione di questi super crediti è comunque subordinata al rispetto di specifici requisiti di contenuto locale.
Strategia Battery Booster
La strategia EU Battery Booster, anch’essa pubblicata oggi, non riesce a garantire nuovi finanziamenti a sostegno dell'industria europea delle batterie, limitandosi a riciclare i fondi già annunciati nell'ambito del Fondo per l'Innovazione.
Le proposte legislative sugli standard di riduzione di CO₂ per le auto, le flotte aziendali e i veicoli elettrici di piccole dimensioni (Omnibus Regulation) devono essere discusse e concordate dal Parlamento europeo e dai governi nazionali prima di entrare in vigore. A gennaio sarà pubblicato l’Industrial Accelerator Act, volto a definire cosa si intende per veicoli elettrici e batterie “made-in-EU”.
FINE
Note per i redattori:
[1] Una diminuzione del 25% delle vendite di veicoli elettrici a batteria (BEV) tiene conto dell'impatto dei crediti per l'acciaio verde, dei carburanti alternativi e dei super crediti per le piccole BEV. T&E ipotizza lo scenario peggiore in cui le case automobilistiche si concentrano sui PHEV (inclusi i range extender, EREV) che raggiungeranno in media 46 gCO₂/km entro il 2035. Ciò è coerente con un aggiornamento della correzione prevista nel 2027 del fattore di utilizzo dei PHEV (la percentuale di km percorsi in modalità elettrica rispetto al totale). Calcoli precedenti presumevano che fattori di utilizzo più deboli avrebbero portato a emissioni ufficiali di PHEV inferiori e quindi a vendite di PHEV più elevate.
