Povertà dei trasporti in Italia

Executive summary

La povertà dei trasporti è il volto sociale di una mobilità carente di infrastrutture e servizi adeguati, e ancora fortemente dipendente da fonti energetiche inquinanti e costose e da tecnologie obsolete. Quasi 1 famiglia su 5 in Italia fatica a sostenere il costo della mobilità. Il tasso di motorizzazione più alto d’Europa e un parco auto ancora per il 99,3% a combustibili fossili espongono famiglie e imprese alla volatilità dei prezzi dei carburanti, alimentano la crisi climatica e generano costi per la salute pubblica. Gli shock energetici amplificano questa vulnerabilità, soprattutto per le famiglie con meno risorse, dipendenti dall’auto e prive di alternative adeguate. La mobilità diventa così una nuova frontiera della giustizia sociale.

Uno studio sulla povertà dei trasporti in Italia, commissionato da T&E a TESSA, spin-off dell'Università degli Studi della Tuscia, identifica le famiglie e i territori più esposti, definendo una sociologia e tracciando una geografia delle vulnerabilità economiche, infrastrutturali e di accesso ai servizi essenziali.

La povertà dei trasporti (transport poverty) non coincide con la povertà economica. È uno svantaggio multidimensionale che combina difficoltà economiche, scarsità di alternative all’auto e distanza dai servizi essenziali in termini di tempo di accesso. Spesso la transport poverty si sovrappone alla povertà energetica, e si configura inoltre come una vulnerabilità specifica dei territori dove le alternative di mobilità al mezzo privato sono scarse o nulle. Mentre nelle città metropolitane, laddove il trasporto pubblico è più capillare, anche le famiglie a basso reddito possono permettersi una motorizzazione ridotta, nei piccoli comuni il possesso dell'auto resta elevato anche tra le famiglie più povere. Esiste quindi una forma di possesso forzato dell’auto (Forced Car Ownership); e la transport poverty non deriva necessariamente dalla mancanza di un mezzo di proprietà, quanto spesso da una condizione di dipendenza assoluta dalla mobilità privata, che molte famiglie faticano a sostenere economicamente. Tale dipendenza espone in particolare i nuclei a basso reddito alla fuel vulnerability, dove il costo del carburante pesa in modo critico sul bilancio. Il 57% delle famiglie interessate da questa difficoltà economica vive nel Mezzogiorno.

Dove mancano le alternative all’auto. La scarsità di alternative all’auto si concentra lungo l'arco alpino e appenninico, nelle isole e nelle aree interne del Centro-Sud: sono 766 i comuni ad alta criticità, pari al 9,7% del totale. Il principale fattore associato alla scarsità di alternative non è il reddito, ma la marginalità territoriale, ovvero la distanza da scuole, sanità e infrastrutture di mobilità.

Chi emette di più non coincide con chi vive nei territori più vulnerabili. Nelle province più ricche, un parco auto più moderno convive con emissioni pro capite più elevate, associate a una maggiore intensità della mobilità e a percorrenze più lunghe. È una dimostrazione chiara, questa, che il rinnovo del parco deve accompagnarsi alla sua decarbonizzazione: sostituire i veicoli più vecchi senza azzerare l’uso di combustibili fossili non basta a ridurre l’impatto emissivo.

La transizione elettrica segue la geografia del reddito, non quella del bisogno di mobilità. Nei comuni in cui il reddito medio si colloca nei due decili più elevati, la diffusione delle auto elettriche è oltre cinque volte superiore rispetto ai comuni in cui il reddito medio si colloca nei due decili più bassi. Anche le differenze territoriali sono profonde: in provincia di Trento circolano oltre 50 volte più auto elettriche per abitante che in quella di Crotone – un divario amplificato dai regimi fiscali locali – con l’81% delle province con più di 1.000 punti di ricarica pubblica concentrato al Nord nel 2025. Senza correttivi, la transizione rischia così di consolidare le disuguaglianze esistenti.

La transizione della mobilità può essere anche una politica sociale. Il Green Deal europeo rappresenta la cornice per integrare obiettivi climatici, energetici, industriali e sociali. I target europei di CO₂ per le nuove auto hanno già dimostrato di essere essenziali per stimolare l’offerta di veicoli elettrici più accessibili. L’introduzione di target di decarbonizzazione per le flotte aziendali accelererebbe lo sviluppo di un mercato dell'usato elettrico a basso costo. Le risorse rese disponibili dalla flessibilità fiscale europea, dall’ETS2 e dal Fondo Sociale per il Clima, insieme agli strumenti europei a sostegno dell’elettrificazione e della mobilità pulita (tra cui il nuovo EU Electrification Action Plan), offrono una finestra di opportunità per coniugare decarbonizzazione e protezione sociale. Una transizione equa deve distribuire gli oneri in funzione della capacità economica e offrire alternative concrete a chi oggi è intrappolato nella dipendenza dai combustibili fossili.

Le raccomandazioni di T&E

La transizione deve ridurre insieme emissioni e vulnerabilità, rafforzando le alternative all'auto dove sono praticabili e rendendo accessibili i veicoli a zero emissioni dove l'auto resta essenziale.