Auto aziendali. In 18 Paesi Ue su 27 mancano incentivi fiscali adeguati per abbandonare i veicoli a combustione

Nonostante le notizie di questi giorni su una presunto aumento della tassazione del 50% sulle auto aziendali a diesel e benzina detenute nei parchi auto delle aziende da più di cinque anni contenuta nei decreti correttivi alla delega fiscale, il nostro Paese fa ancora parte di quei due terzi degli Stati membri dell'Unione Europea che non offrono alle aziende incentivi fiscali adeguati per abbandonare le auto a combustione interna. In 18 Paesi su 27, infatti, il risparmio fiscale tra un'auto elettrica e una endotermica risulta insufficiente a compensare il maggiore prezzo iniziale dei veicoli elettrici. In un momento in cui l'Europa dovrebbe ridurre la propria dipendenza dal petrolio, una fiscalità delle auto aziendali poco incisiva rischia di prolungare l’esposizione del continente agli idrocarburi. È quanto emerge dalla nuova edizione della Good Tax Guide, uno studio comparativo realizzato da Transport & Environment (T&E), principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che analizza il sistema fiscale applicato all’auto in 31 Paesi europei [1].

Il metodo di analisi. Per capire in quali Paesi la fiscalità rende davvero conveniente la transizione, T&E ha calcolato il vantaggio fiscale complessivo — su quattro anni di possesso, il tempo medio di utilizzo di un’auto aziendale — che un'azienda ottiene scegliendo un'auto elettrica di segmento C rispetto all'equivalente a benzina. Nel 2025, un'auto elettrica costava in media 10.650 euro in più rispetto a una a benzina dello stesso segmento [2]. Quando il vantaggio fiscale riconosciuto all’elettrico supera questa differenza di costo iniziale, i minori costi di utilizzo rendono conveniente per le aziende scegliere veicoli a zero emissioni.

Solo 9 Paesi Ue hanno incentivi fiscali forti per passare all’elettrico. Lo studio suddivide i Paesi europei in tre gruppi: quelli in cui il vantaggio fiscale di un'auto elettrica rispetto a una a benzina su quattro anni di possesso copre interamente il maggior costo iniziale dell'elettrico, quelli con una copertura parziale, e quelli in cui la copertura è inferiore alla metà. Solo 9 Paesi rientrano nel primo gruppo [3]. L'Italia ad oggi non è tra questi: con un vantaggio fiscale di 6.753 euro su quattro anni — ben al di sotto della soglia dei 10.650 euro — la tassazione italiana lascia le aziende senza un incentivo fiscale realmente efficace per passare all'elettrico.

Auto aziendali responsabili del 78% delle importazioni di petrolio associate alle nuove auto. Le auto aziendali possono svolgere un ruolo cruciale nel ridurre le emissioni del trasporto stradale: rappresentano infatti il 59% delle nuove immatricolazioni ma, anche in virtù del maggiore chilometraggio rispetto alle auto private, sono responsabili del 78% delle importazioni di petrolio associate alle nuove auto [4]. Lo scorso dicembre la Commissione europea ha presentato una proposta di regolamento per decarbonizzare le flotte aziendali, introducendo obiettivi nazionali di elettrificazione per le grandi imprese. A livello europeo, la proposta prevede che entro il 2030 il 45% delle nuove auto aziendali sia elettrico, lasciando però agli Stati membri  - e non alle singole aziende - la responsabilità di raggiungere questi obiettivi. 

Incentivi: l’esempio di Belgio e Francia. Secondo T&E, questa è la direzione giusta, perché gli Stati possono riformare i propri sistemi fiscali per rendere più conveniente per le aziende la scelta elettrica. Il Belgio, ad esempio, ha introdotto nel 2021 una fiscalità fortemente favorevole alle auto aziendali elettriche e la quota di immatricolazioni è salita dall’8,8% del 2021 al 54,2% del 2025. Anche la Francia ha adottato tra il 2024 e il 2025 nuove misure fiscali vantaggiose per i veicoli a zero emissioni, portando la quota di immatricolazioni aziendali elettriche al record del 41,3% nel marzo 2026 [5]. Negli altri principali mercati automobilistici — Germania, Spagna, Italia e Polonia — le riforme necessarie per rendere davvero competitivo l’elettrico non sono ancora state adottate in modo strutturale.

Marchetti (T&E): “L’Italia non resti indietro nella transizione”. Esther Marchetti, Clean Transport Manager di T&E Italia, ha dichiarato: "In un momento in cui l’UE punta a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, i governi dei principali mercati automobilistici europei stentano a creare le condizioni per accelerare il passaggio delle flotte aziendali all’elettrico. L’Italia è il caso più paradossale: tra i Paesi più esposti alla volatilità dei prezzi energetici, eppure in prima fila contro il regolamento sulle flotte aziendali, che rappresenta invece uno strumento chiave per superare questa inerzia. Il Consiglio dell’UE e il Parlamento europeo dovrebbero rafforzare l’ambizione della proposta della Commissione, per permettere all’Europa ridurre rapidamente le importazioni di petrolio e accelerare la decarbonizzazione dei trasporti. L’Italia è il terzo mercato auto dell’UE: non può permettersi di restare indietro nella transizione, e l’Europa non può permetterselo con lei”. 

Chi inquina non paga. La tassazione delle auto dovrebbe seguire il principio "chi inquina paga": all'aumentare delle dimensioni e delle emissioni del veicolo, il carico fiscale dovrebbe crescere in modo coerente. Tuttavia, nella maggior parte degli Stati membri il carico fiscale non aumenta in modo proporzionale all’intensità delle emissioni. Al contrario, le auto aziendali a benzina di segmento superiore sono spesso tassate meno per ogni grammo aggiuntivo di CO₂/km rispetto ai modelli più piccoli, riducendo così l’incentivo a scegliere veicoli meno inquinanti.

La tassazione in Ue. Nei principali mercati auto europei, solo la Francia applica una fiscalità significativamente più progressiva al crescere delle emissioni: per un'auto di segmento E, che consuma una volta e mezza il carburante per chilometro rispetto a una di segmento C, le aziende pagano il doppio delle tasse. Un’eccezione aggiuntiva è il Portogallo, dove il divario è ancora più marcato e arriva a essere quasi cinque volte superiore. All'estremo opposto, in Germania - dove si concentra il 28% delle nuove immatricolazioni aziendali a combustione interna dell'UE - lo Stato di fatto sovvenziona chi guida auto aziendali a benzina, con veicoli di segmento E che ricevono incentivi fiscali persino leggermente superiori rispetto a quelli previsti per modelli più piccoli, di segmento C. Germania e Polonia insieme rappresentano oltre la metà delle immatricolazioni aziendali a benzina europee di segmento D: una fiscalità favorevole ai veicoli endotermici e quasi piatta tra i segmenti rallenta la transizione elettrica e alimenta la dipendenza dal petrolio [6]. 

Italia: riforma fringe benefit passo avanti ma tassazione ancora scollegata dalle emissioni. L'Italia ha fatto un passo avanti nella direzione di premiare fiscalmente le tecnologie a zero emission con la riforma sui fringe benefit dell'anno scorso, che ha introdotto tre aliquote differenziate per motorizzazione: 10% per le elettriche, 20% per le plug-in hybrid e 50% per le altre. Tuttavia, senza un collegamento diretto tra tassazione ed emissioni, il sistema resta iniquo, con una pressione fiscale che non cresce in modo proporzionale all’impatto climatico dei  veicoli. Anzi, prima della riforma l'aliquota per i veicoli più inquinanti, con emissioni superiori a 190 g/km, era del 60%: il nuovo sistema ha introdotto uno sconto fiscale proprio per i più emissivi. 

D’altronde, nell'ambito del pacchetto primaverile del Semestre europeo - lo stesso contesto in cui Bruxelles ha concesso all'Italia deroghe al Patto di Stabilità -  la Commissione ha raccomandato a Roma di intervenire sulla tassazione delle auto aziendali, sottolineando come vi siano ancora margini di riduzione dei benefici fiscali di cui godono le auto aziendali endotermiche.

T&E “L’Ue tolga supporto finanziario alle auto inquinanti”. Per correggere queste distorsioni, T&E chiede che, nel  futuro regolamento europeo sulla decarbonizzazione delle flotte aziendali, venga adottata la disposizione che prevede la progressiva eliminazione del supporto finanziario pubblico alle auto alimentate con combustibili fossili.

Marchetti ha aggiunto: “Aumentare il prelievo fiscale del 50% su auto aziendali a benzina e diesel sarebbe senza dubbio una buona notizia. Rimane da capire l’impatto che una misura del genere avrebbe, dal momento che il turnover medio delle auto aziendali è generalmente inferiore ai cinque anni. Servono una visione e un approccio sistemici: una riforma fiscale che colleghi tassazione ed emissioni, come quella che da tempo T&E Italia promuove, può dare all’elettrico la spinta strutturale che gli incentivi una tantum non riescono a garantire. I legislatori e gli Stati membri dovrebbero impegnarsi per eliminare i sussidi alle auto inquinanti e orientare le risorse pubbliche destinate all’automotive alla transizione verso i veicoli elettrici, la tecnologia chiave per decarbonizzare il trasporto su strada in Europa.” 

NOTE PER I REDATTORI

[1] L’analisi riguarda le auto aziendali ad uso promiscuo  e considera sussidi all’acquisto, tasse di immatricolazione, tasse di proprietà e le tre principali imposte specifiche per le aziende: fringe benefit, ammortamenti fiscali e detrazioni IVA. I risultati mostrano le tasse pagate per un’auto di segmento C adottando la prospettiva delle aziende, cioè le tasse pagate dal datore di lavoro,  su un periodo standard di possesso di quattro anni. La ricerca è stata condotta nell’ambito della quarta edizione del Good Tax Guide, la pubblicazione annuale in cui T&E analizza e confronta i sistemi di tassazione dell’auto in Europa. 

[2] Il divario medio tra il prezzo di acquisto di un’auto elettrica e quello di un’auto a combustione lo scorso anno era di 10.650 euro, secondo una stima basata su dati Autovista e Dataforce, calcolata come media ponderata dei modelli venduti nell’UE.

[3] Forti incentivi fiscali per le auto elettriche portano generalmente a un aumento delle immatricolazioni aziendali di veicoli elettrici, mentre incentivi deboli o assenti tendono a portare a una stagnazione. Svezia e Finlandia rappresentano delle eccezioni: nonostante un’alta quota di elettriche nelle flotte aziendali, non rientrano nel gruppo dei Paesi leader perché,  una volta che i veicoli elettrici sono diventati il riferimento sul mercato, hanno ridotto gli incentivi fiscali senza aumentare le tasse sui veicoli a combustione interna, riducendo così il divario fiscale.

[4] Il calcolo combina il numero di immatricolazioni aziendali e private nel 2025, i rispettivi chilometraggi medi annui e il consumo medio di carburante dei modelli a combustione immatricolati per ciascun tipo di proprietario.

[5] Dati sul Belgio da Dataforce; dati sulla Francia da Arval Mobility Observatory e Dataneo, Bilans Marché 2023, 2025 e 2026. Si riferisce alle “true fleets”, che rientrano nel perimetro delle riforme e rappresentano la maggior parte del mercato delle auto aziendali.

[6] Il trasporto su strada è il principale destinatario delle importazioni di petrolio, rappresentando quasi un quarto di tutte le importazioni di petrolio (18%), secondo l’ultimo State of European Transport di T&E. Le auto rappresentano il 60% delle importazioni di petrolio legate al trasporto su strada.