Air France annonce un avenir zéro émission tout en atténuant les lois de l’UE sur le climat

Bien qu’Air France se soit publiquement engagée, avec d’autres compagnies aériennes, à atteindre zéro émission nette en 2050, l’analyse de prises de position réalisée par T&E révèle que Air France a mené des activités de lobbying auprès des décideur.se.s politiques dans l’objectif de faire revoir à la baisse les ambitions environnementales des plans climat de l’Union européenne, notamment la proposition « ReFuelEU » de carburants d’aviation durables (SAF – Sustainable Aviation Fuels) et la révision du système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE). Ces prises de position révèlent des différences majeures entre les engagements publics d’Air France et ses efforts obstinés de lobbying.

Les actions de lobbying sont menées à travers des groupes de façade tels que l’Association du transport aérien international (IATA), qui représente les intérêts de compagnies aériennes telles qu’Air France-KLM, Iberia, Aer Lingus et Lufthansa, faisant toutes l’objet de la nouvelle analyse de T&E. L’étude montre des signes clairs que les avis de la IATA ont filtré à travers un certain nombre d’amendements soumis par des décideur.se.s politiques au Parlement européen. Cette analyse corrobore les révélations d’InfluenceMap selon lesquelles Air France-KLM et Lufthansa font partie des compagnies aériennes les plus puissantes sur le plan des actions néfastes de lobbying sur le climat.

Jo Dardenne, aviation manager chez T&E a déclaré : « Le fait que les compagnies aériennes bénéficient d’un traitement de faveur dans les mesures climatiques de l’UE n’est pas nouveau. Elles font de grandes déclarations sur la zéro émission nette, pour le plus grand plaisir de leurs investisseurs et de leurs clients. Mais à côté de cela, elles permettent à IATA de faire le “sale boulot” à leur place : des actions de lobbying pour affaiblir le plan climat de l’UE, de manière à pouvoir continuer à polluer gratuitement.»

IATA (et par extension Air France-KLM) cherche à affaiblir la proposition de carburants d’aviation durables (ReFuelEU) de l’UE en demandant que le champ d’application du mandat sur les carburants ne s’applique qu’aux vols intracommunautaires. Selon les calculs de T&E, si les efforts de lobbying d’IATA étaient couronnés de succès, seules 20 % des émissions provenant des vols d’Air France au départ de l’Europe seraient couvertes par ReFuelEU – ce qui signifie qu’une grande majorité des vols ne seraient pas affectés par le mandat sur les carburants de l’UE. La proposition actuelle de la Commission européenne couvre 90 % des émissions des vols Air France au départ de l’Europe. Si elle est appliquée, elle marquera un changement radical dans l’effort de l’UE contre l’impact climatique de l’aviation.

Impact des propositions de modification du plan ReFuelEU de IATA sur les émissions couvertes pour Air France [2]

Les demandes d’Air France-KLM visent également à réduire, voire à supprimer, le coût de sa pollution. Pour ce faire, la compagnie aérienne française cherche à affaiblir le système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) et demande un délai de trois ans avant l’élimination graduelle de quotas gratuits. Air France continuerait à recevoir des déductions gratuites sur ses factures de pollution jusqu’à 2030, en dépit du fait qu’elle ne paie que 8 % [3] de ses émissions dans le cadre du plan actuel.

Dans une autre contradiction entre ses déclarations publiques de zéro émission nette d’une part et ses efforts de lobbying d’autre part, Air France-KLM demande aux décideur.se.s politiques d’exempter les feeder flights (vols reliant les aéroports secondaires à des plateformes telles que Paris CDG ou Amsterdam Schiphol) du SCEQE de l’UE. Une fois de plus, cela avantagerait injustement les compagnies aériennes.

« Le lobbying privé d’Air France doit s’aligner sur sa rhétorique publique. On peut facilement trouver des traces de ses actions de lobbying dans des textes relatifs au changement climatique quelque peu dilués. Les vols long courrier polluants sont ignorés depuis trop longtemps. Si l’UE souhaite sérieusement pallier le problème climatique de l’aviation et faire payer les pollueurs, elle ne doit plus se plier aux demandes des groupes de lobbying de cette industrie. Elle doit au contraire continuer à rendre ses lois sur le climat aussi ambitieuses que possible », conclut Jo Dardenne.

Note aux éditeurs :

[1] 80 % des émissions provenant de vols au départ de l’UE27, y compris des régions ultrapériphériques.

[2] Les calculs internes de T&E sont basés sur les données AIS de PlaneFinder (2019) et du calculateur Eurocontrol CO₂. Nous avons défini 2019 comme la dernière année précédant la crise du Covid. Les réductions des émissions sont calculées en considérant un facteur de réduction des GES de 85 % pour les SAF, par rapport au kérosène fossile.

[3] 83 % des émissions d’Air France ne sont pas couvertes par le champ d’application actuel du SCEQE, qui est limité aux vols au sein de l’EEE (source). Air France reçoit environ la moitié de ses quotas gratuitement dans le cadre du SCEQE (source).