Ograniczenie smug kondensacyjnych może opóźnić wpływ lotnictwa na ocieplenie klimatu o 10 lat

Smugi kondensacyjne (ang. contrails), czyli białe pasy pozostawiane przez samoloty, przyczyniają się do globalnego ocieplenia w podobnym stopniu co emisje CO₂ z lotnictwa, choć powstają podczas zaledwie części lotów. Nowy raport Klima Consulting, przygotowany na zlecenie T&E pod kierunkiem Oliviera Bouchera, klimatologa i autora raportów IPCC, pokazuje, że zapobieganie ich powstawaniu może opóźnić wpływ lotnictwa na globalne ocieplenie o 10 lat. Udział lotnictwa w ociepleniu mógłby osiągnąć 0,08°C dopiero w 2050 r., zamiast już w 2040 r.

Jeżeli od 2030 r. uda się ograniczyć o połowę ocieplenie wywołane przez smugi kondensacyjne, pozwoli to uniknąć ok. 0,025°C ocieplenia do 2050 r. i 0,049°C do 2070 r. Innymi słowy, unikanie smug kondensacyjnych pozwoli zachować 3–5 punktów procentowych globalnego budżetu węglowego na lata 2025–2050 w scenariuszu ograniczenia wzrostu temperatury do 2°C. Bez tych działań ta część budżetu zostanie wykorzystana przez lotnictwo.

Jeśli wzrost lotnictwa będzie nadal nieograniczony, do 2050 r. zużycie energii przez lotnictwo może być ponad dwa razy większe niż w 2019 r. Przy obecnym poziomie ruchu lotniczego ograniczenie o połowę ocieplenia powodowanego przez smugi kondensacyjne pozwoliłoby uniknąć od 67 do 225 mln ton ekwiwalentu CO₂ rocznie (w przeliczeniu na 100 lat). To odpowiada 7–23 proc. globalnych emisji CO₂ lotnictwa w 2025 r. lub rocznym emisjom od 15 do 50 mln aut osobowych z silnikiem benzynowym.

Zmiana tras lub godzin lotów w celu unikania smug kondensacyjnych to jeden z najbardziej opłacalnych sposobów ograniczenia wpływu lotnictwa na klimat. W 2019 r. zaledwie 3 proc. lotów odpowiadało za 80 proc. ocieplenia powodowanego przez smugi kondensacyjne. Duża część najbardziej szkodliwych smug powstaje podczas lotów nocnych i zimą.

„Ograniczenie smug kondensacyjnych to jeden z najprostszych sposobów na zmniejszenie wpływu lotnictwa na klimat. Mamy dziś wyjątkową szansę, by ograniczyć ich wpływ na ocieplenie” – mówi Diane Vitry, dyrektorka ds. lotnictwa w T&E. „Zmiana tras lub godzin zaledwie kilku lotów mogłaby opóźnić wpływ lotnictwa na globalne ocieplenie o 10 lat. Każda uniknięta część stopnia ma znaczenie. Ograniczenie smug może być jednym z kluczowych działań, które pozwolą lotnictwu osiągnąć cele klimatyczne. Wiemy, że to działa i że nie jest kosztowne. Dlaczego więc branża lotnicza sprzeciwia się tym rozwiązaniom?” – dodaje Vitry.

Mimo znaczącego wpływu smug kondensacyjnych na klimat, nie ma dziś wiążących przepisów ograniczających wpływ lotnictwa na klimat poza emisjami CO₂.To częściowo efekt wieloletniej presji branży lotniczej, twierdzącej, że wiedza naukowa na temat smug kondensacyjnych wciąż nie jest wystarczająco pewna, by podejmować działania. W 2025 r. Komisja Europejska rozpoczęła monitorowanie emisji lotnictwa innych niż CO₂. Niedawno, w ramach rewizji unijnego systemu handlu emisjami (EU ETS), zaproponowała przyznawanie bezpłatnych uprawnień do emisji liniom lotniczym, które skutecznie unikają powstawania smug kondensacyjnych.

Nowy raport T&E podsumowuje aktualny stan wiedzy naukowej na temat smug kondensacyjnych. Wynika z niego, że dowody naukowe są już wystarczająco mocne, by podejmować działania na rzecz ograniczenia smug, zgodnie z zasadą przezorności. Autorzy wskazują obszary, które wymagają dalszych badań, ale podkreślają, że obecne niepewności nie powinny powstrzymywać Europy przed przyjęciem rozwiązań na rzecz unikania powstawania smug. Tej zimy konsorcjum, w skład którego wchodzą brytyjski rząd i służby kontroli ruchu lotniczego, przeprowadzi pierwszą na świecie próbę ograniczenia powstawania smug na dużą skalę – w przestrzeni powietrznej nad północnym Atlantykiem.

T&E zaznacza, że ograniczanie smug kondensacyjnych nie zastąpi redukcji emisji CO₂ w całym sektorze lotniczym.

T&E rekomenduje: