Kaufprämien müssen saubere Lkw der Zukunft statt Kraftstoffe der Vergangenheit fördern
In den kommenden Monaten wird die politische Debatte in Brüssel und den europäischen Hauptstädten vom Europäischen Wiederaufbaufonds dominiert werden, einem historischen europäischen Konjunkturprogramm in Höhe von 750 Milliarden Euro, das den EU-Ländern helfen soll, sich von den Auswirkungen der Corona-Pandemie zu erholen.
Die Erholung der Automobilbranche und die Frage, welche Technologien durch öffentliche Mittel gefördert werden sollten, hat bereits zu regen Debatten in Berlin, Paris und Madrid geführt, während in Rom derzeit noch diskutiert wird. Aber auch die Lkw-Branche ist von der Pandemie stark betroffen. In den ersten fünf Monaten gingen die Zulassungszahlen im Vergleich zum Vorjahr um 37 % zurück. Zur Ankurbelung der Nachfrage fordern die Lkw-Hersteller nun Kaufprämien, durch die Transportunternehmen finanzielle Unterstützung beim Austausch eines alten Fahrzeugs gegen einen neuen Lkw der Euro-VI-Norm erhalten würden. Die deutsche Regierung kündigte Anfang dieses Monats in ihrem – insgesamt sehr progressiven – nationalen Konjunktur- und Krisenbewältigungspaket ein Flottenerneuerungsprogramm an, in dessen Rahmen der Austausch von älteren Lkw gegen das neueste Euro-VI-Modell mit je 10.000 bis 15.000 Euro bezuschusst werden soll. Das Geld für das deutsche Programm käme allerdings nicht von der deutschen Bundesregierung, sondern aus Brüssel, und hier kommt der Europäische Wiederaufbaufonds ins Spiel.
Es gibt drei Gründe, warum die Einführung einer mit europäischen Mitteln finanzierten Euro-VI-Abwrackprämie ein Fehler wäre:
Es ist zwar richtig, dass der Austausch eines alten Euro-III-V-Lkw gegen ein neues Euro-VI-Fahrzeug zu einer Verringerung der Luftschadstoffemissionen führen würde. Diese Maßnahme hätte jedoch nur geringe Wirkung, da alle neuen, nach dem 31. Dezember 2013 zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge ohnehin bereits die Euro-VI-Norm erfüllen müssen. Sie würde lediglich die Flottenerneuerung beschleunigen, was langfristig auch ohne Kaufprämie geschehen würde, indem sie die Lkw-Hersteller dafür bezahlt, die bestehende Verordnung einzuhalten.
Zweitens ist die Bereitstellung von Mitteln für den Austausch eines alten Lkw gegen ein neueres, fossilbetriebenes Fahrzeug kein Beispiel für eine solide und vorausschauende Klimapolitik. Im Gegenteil, in den letzten Jahren lagen die Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz neuer Lkw bei Null bis sehr gering. Mit anderen Worten, eine beschleunigte Einführung der neuesten Euro-VI-Generation würde die CO2-Emissionen von Lastkraftwagen nicht wesentlich senken und Europa nicht dabei helfen, die Klimaziele für 2030 zu erreichen und bis 2050 klimaneutral zu werden.
Und schließlich wäre dies keine kluge europäische industriepolitische Strategie. Ab 2025 müssen die europäischen Lkw-Hersteller verbindliche CO2-Flottengrenzwerte erfüllen und riskieren bei Nichterfüllung hohe Strafen. Martin Daum, Chef von Daimler Trucks, räumte kürzlich ein, dass die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von Diesel-Lkw langfristig nicht ausreichen wird, um die Flottenziele zu erreichen. Die Lösung bestehe stattdessen darin, die Produktion und den Verkauf von batterieelektrischen und Wasserstofffahrzeugen rasch hochzufahren.
Und genau das ist die Herausforderung, vor der die Lkw-Branche jetzt steht und bei der die europäischen Regierungen sie unterstützen müssen. Anstatt also Geld für einen Lkw auszugeben, der ein paar Liter weniger Diesel verbraucht, müssen öffentliche Gelder gezielt eingesetzt werden, um den Lkw-Sektor beim Umstieg von Diesel und Gas auf emissionsfreie Antriebe zu unterstützen. Die Lkw-Hersteller haben den Verkauf von Nullemissions-Lkw bereits angekündigt und teilweise begonnen; nun stellt sich die Herausforderung, diese Transformation zu beschleunigen. Mit anderen Worten: Neue Investitionen müssen in zukunftsorientierte Lösungen fließen.
Aber wie könnte dies in der Praxis funktionieren? Es bieten sich zwei politische Gelegenheiten, die sich in ihrer Hebelwirkung gegenseitig verstärken:
Erstens müssen die EU-Mitgliedstaaten während der bevorstehenden Verhandlungen im Europäischen Rat die Verordnung zur Einrichtung einer Aufbau- und Resilienzfazilität, den größten Teil des 750 Milliarden Euro-Programms, so überarbeiten, dass für fossilbetriebene Fahrzeuge und Infrastruktur keine finanzielle Förderung gewährt werden kann.
Zweitens werden die EU-Länder in den kommenden Monaten ihre nationalen Pläne zur Umsetzung der Aufbau- und Resilienzfazilität vorlegen, um ihren Anteil an diesen 750 Milliarden Euro zu erhalten. Statt der Einführung von Kaufprämien zur Förderung der Nachfrage nach neuen Diesel-Lkw sollten die Mitgliedsstaaten finanzielle Förderprogramme einführen, die die Lkw-Hersteller beim Ausbau der Produktionskapazitäten für emissionsfreie Lkw unterstützen und und sie gleichzeitig dazu verpflichten, 10 % des Umsatzvolumens bis 2025 mit Nullemissionsfahrzeugen zu erzielen, wie es Renault Trucks and Iveco bereits angekündigt haben. Die Infografik veranschaulicht, wie viel es die einzelnen Länder kosten würde, die Produktion von batterieelektrischen Lkw zu fördern. Die Zahlen basieren auf der Annahme, dass 50 % der zusätzlichen batteriespezifischen Investitionskosten für Elektro-Lkw dabei von der öffentlichen Hand getragen werden. Insgesamt würde solch ein Programm in den kommenden fünf Jahren in der EU etwa 5 Milliarden Euro betragen. Gleichzeitig müssen die Mitgliedststaaten und die EU damit beginnen, massiv in die erforderliche Infrastruktur zu investieren.
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