• Auswirkungen der RED III auf den deutschen Verkehrssektor

    Die neu gefasste Renewable Energy Directive (RED III) erfordert eine Umsetzung in deutsches Recht. T&E hat dafür Prioritäten definiert.

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    Die Treibhausgasquote (THG-Quote) setzt die Renewable Energy Directive in Deutschland um. Die Neufassung der RED erfordert nun eine Anpassung der deutschen Regelung. Aktuell setzt die THG-Quote Anreize, die für den Klimaschutz kontraproduktiv sind. Insbesondere durch den Anreiz, Agrokraftstoffe beizumischen, die unter dem Strich keine CO2-Emissionen reduzieren, sondern sogar steigern. Biokraftstoffe gehen mit einem vollständig unverhältnismäßigen Flächenbedarf einher und stehen im direkten Wettbewerb mit der Lebensmittelproduktion. 

    Für T&E sind die folgenden Prioritäten wichtig.

    • Die Ausweitung der THG-Quote auf die Luft- und Schifffahrt droht die Nutzung von klimaschädlichen Agrokraftstoffen und nicht-fortschrittlichen Abfall- und Reststoffen, die in der bestehenden Regelung eigentlich beschränkt werden sollen, um 17% auszuweiten.
    • Die Unterquote für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (RFNBOs) kann allein durch eine 1,2% Beimischquoten in der Luft- und Schifffahrt ermöglicht werden.
    • Eine Anrechnung des Stromverbrauchs aus dem Schienenverkehr in der THG-Quote könnte einen starken Anreiz für einen schnelleren Kohleausstieg im Bahnstromnetz schaffen.
    • Durch höhere Stromanrechnungen droht der BImSchG §37h die THG-Quote auf vollständig unrealistische Werte anzuheben. Er stellt eine einseitige technologische Unterstützung der Inverkehrbringer von alternativen Kraftstoffen dar und sollte gestrichen werden.

    Zur Anrechnung des Bahnstroms im THG-Quotenhandel sagte Benedikt Heyl, Datenanalyst bei T&E und Autor des Briefings:

    “Im Gegensatz zur Werbung ist der Strom, der im deutschen Bahnverkehr verbraucht wird, alles andere als grün. Das kritisiert auch der Bundesrechnungshof. Eine Anrechnung des Bahnstroms in der THG-Quote könnte einen nötigen finanziellen Anreiz schaffen, damit der Kohleausstieg endlich Realität wird. Um die Verkehrswende zu ermöglichen, braucht es darüber hinaus eine langfristige, verlässliche Finanzierung für die Schieneninfrastruktur. Die Mittel aus der THG-Quote können dazu einen kleinen Teil beitragen, sind allerdings im Großen und Ganzen zu gering und sehr volatil.”