La descarbonización del transporte marítimo
Según el Cuarto Estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre los gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo, este sector es responsable de verter a la atmósfera algo más de mil millones de toneladas de GEI cada año (concretamente 1,076 Gt en 2018), lo que supone cerca del 3% de todas las emisiones de origen humano [1 gigatonelada (Gt) equivale a mil millones de toneladas].
Si consideramos al conjunto del transporte marítimo internacional como un país éste sería el sexto mayor emisor de GEI del mundo, después de China (10,06 Gt), Estados Unidos (5,41 Gt), India (2,65 Gt), la Federación Rusa (1,71 Gt) y Japón (1,16 Gt) [datos referidos a 2018].
Para que podamos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, es crucial que sectores como el del transporte marítimo reduzcan sus emisiones de carbono, y que lo hagan rápidamente.
Sin embargo, este sector, cuya actividad depende en la actualidad casi totalmente de los combustibles fósiles, está significativamente por detrás de otros en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de sus emisiones de GEI. Podríamos decir que el transporte marítimo es el farolillo rojo a nivel mundial en el proceso de descarbonización.
De hecho, es uno de los últimos sectores que aún no está alineado con el Acuerdo de París. El objetivo actual de la OMI, la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, es tan sólo reducir las emisiones “al menos en un 50% en 2050” (con respecto a los niveles de 2008) y “alcanzar cero emisiones de GEI lo antes posible en este siglo”. Este compromiso es claramente insuficiente para alcanzar el objetivo de limitar el calentamiento global a 1,5°C sobre los niveles preindustriales, meta en la que se ha reafirmado la comunidad internacional en la reciente cumbre del clima (COP26), celebrada en Glasgow.
Soluciones para reducir las emisiones de los buques
Afortunadamente, existen muchas opciones operativas y tecnológicas que pueden aplicarse para reducir de forma sostenible las emisiones de GEI de los buques. En primer lugar, medidas de aumento de la eficiencia de los motores, de las hélices y del propio diseño de la embarcación. En segundo lugar, otras medidas de eficiencia operativa, especialmente la reducción de la velocidad de navegación (una medida muy rentable y de aplicación inmediata), son muy importantes para reducir el consumo de energía y las emisiones. La integración de todas estas medidas junto con otras, como los sistemas de apoyo eólico a la navegación, permitiría ahorrar importantes cantidades de combustible y por tanto reducir las emisiones.
Otra idea excelente es establecer requisitos de cero emisiones para los barcos en atraque para que éstos se conecten al sistema eléctrico de los puertos (Shore-Side Electricity, SSE). Esta es una solución muy avanzada técnicamente y puede desplegarse en la mayoría de los casos. Es la opción más sencilla y probablemente la más barata para descarbonizar totalmente las operaciones de los buques en el muelle, las cuales por sí solas representan el 6% de las emisiones del transporte marítimo de la UE, y también para eliminar la contaminación atmosférica, que afecta negativamente a la salud de los habitantes de las urbes cercanas.
Los barcos más pequeños o que realicen recorridos cortos, como muchos ferris y transbordadores, pueden implementar sistemas de batería eléctrica. Ya existen varios en los países escandinavos y están en marcha en otros lugares.
En cuanto a los barcos más grandes, en largos viajes transoceánicos, la solución más sostenible está en el hidrógeno verde y el e-amoniaco. Este último presenta la opción de e-combustible más barata para el transporte marítimo, Hay un creciente consenso entre los mayores astilleros del mundo de que el e-amoniaco podría ser la “alternativa más cercana a un combustible ideal” para el transporte marítimo.
Incluir al transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Emisiones
La Unión Europea, inmersa ahora en la discusión del paquete legislativo “Fit for 55” (presentado por la Comisión Europea el pasado 14 de julio y cuyo objetivo es asegurar que la Unión Europea reducirá sus emisiones de GEI en al menos un 55% para 2030), tiene en sus manos que el transporte marítimo empiece a cumplir con sus obligaciones de descarbonización.
En ese sentido, la Comisión Europea ha propuesto la inclusión del transporte marítimo en el sistema de comercio de emisiones (ETS, en sus siglas en inglés). Aunque es mejorable, la propuesta presentada es muy plausible: las compañías navieras pagarán por el CO2 emitido en los viajes entre puertos europeos, por la mitad de las emisiones de los viajes hacia o desde puertos no europeos y también por las emisiones durante la estancia en los puertos de la UE; se establece un periodo de implementación progresiva de tres años, pero no habrá derechos de emisión gratuitos; la política de aplicación será estricta: si un barco no paga durante dos años, los Estados miembros deberán denegar la entrada a cualquier puerto europeo a cualquier barco operado por la compañía naviera responsable del incumplimiento.
FuelEU Maritime: una propuesta normativa que deja mucho que desear
Por otra parte, el despliegue necesario en la UE de los combustibles verdes de cero emisiones para el transporte marítimo va a depender de cuánto se mejore en los próximos meses la propuesta de la Comisión denominada FuelEU Maritime. Tanto el hidrógeno verde como el e-amoniaco pueden suministrarse en grandes cantidades al sector; sin embargo, como tecnologías incipientes, son más caras y requieren inversiones en nuevos buques e infraestructuras portuarias.
Por ello, si el Parlamento y el Consejo lo dotan de herramientas específicas, FuelEU Maritime puede poner en marcha el despliegue necesario de estos electro-combustibles de origen renovable en el transporte marítimo para 2030 y contribuir a la descarbonización del sector para 2050, tal como prevé el Pacto Verde Europeo. Esto podría hacerse proporcionando un incentivo económico suficiente a las empresas que utilizasen estos e-combustibles para salvar la brecha de competitividad de costes con los biocombustibles basados en residuos. O adoptando un sub-objetivo de utilización para los electro-combustibles basados en hidrógeno verde (por ejemplo, que al menos el 50% del objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero se cumpla mediante el empleo de éstos). O una combinación de ambas medidas.
Lo que está claro, en plena emergencia climática, es que todas las inversiones tienen que ir hacia un solo objetivo: la descarbonización real; y alejarse de opciones falsas, como el gas natural licuado (GNL).
En resumen, la Unión Europea en su conjunto -sin olvidar el papel de cada uno de los Estados miembros- puede lograr que el transporte marítimo pueda dejar de estar en el furgón de cola de la descarbonización. Asegurar que se aprueba un buen sistema de comercio de emisiones para este sector y una ambiciosa normativa FuelEU Maritime es clave para ello.