Il trasporto con gas fossile è dannoso per il clima quanto il diesel, la benzina e il carburante navale – il rapporto
Secondo un nuovo rapporto di Transport & Environment (T&E), l'uso del gas fossile nei trasporti è dannoso per il clima quanto quello di benzina, del gasolio o dei carburanti navali convenzionali.
Secondo un nuovo rapporto, l’uso del gas fossile nei trasporti è dannoso per il clima quanto quello di benzina, del gasolio o dei carburanti navali convenzionali. La ricerca dimostra anche che bruciare gas nelle auto produce un inquinamento atmosferico uguale a quelle alimentate a benzina, mentre il limitato vantaggio rispetto alle auto diesel si elimina con le nuove norme previste. L’ONG Transport & Environment (T&E), autrice del rapporto, ha dichiarato che i legislatori devono accettare la realtà che il gas fossile non può contribuire a rendere puliti i trasporti e dovrebbe iniziare a tassarlo con aliquote analoghe a quelle applicate al gasolio e alla benzina.
Considerando gli effetti delle perdite di metano – un gas a forte effetto serra – i gas fossili potrebbero aumentare le emissioni di gas serra fino al 9% o ridurle al massimo del 12% a seconda del mezzo di trasporto utilizzato. Nelle automobili, l’impatto in termini di gas ad effetto serra (GHG) del gas fossile compresso (GNC) è simile al diesel, mentre per i camion si avvicina a quello dei migliori diesel. Nel trasporto marittimo, l’impatto del gas fossile liquefatto (GNL) è simile a quello del gasolio marino, ma queste cifre dipendono fortemente dalle fuoriuscite di metano nel motore e dalle perdite a monte della filiera.[1]
Nell’UE, in media, il gas viene tassato il 76% meno del gasolio. [2] Nei paesi con vendite significative di veicoli a GNC e GNL, il gas fossile beneficia di aliquote d’imposta ancora più basse. L’Italia consuma il 60% del metano utilizzato nei trasporti europei, rappresentando il 68% delle vendite di auto a metano, con un’accisa sul gas pari solo allo 0,5% di quella applicata al diesel. Se il GNL fosse tassato agli stessi livelli del gasolio, non ci sarebbero motivazioni economiche all’uso di camion a GNL.
Jori Sihvonen, responsabile carburanti puliti di T&E, dichiara: “Le auto, i camion e le navi a gas non portano benefici climatici e distraggono dall’obiettivo reale, il trasporto a zero emissioni. I governi devono resistere alle pressioni della lobby del gas, smettere di sprecare denaro pubblico prezioso per l’infrastruttura del gas e di concedere agevolazioni fiscali per il gas fossile“.
Le auto a gas – gas rinnovabile incluso – producono lo stesso inquinamento atmosferico delle auto a benzina e leggermente meno dei diesel che rispettano i nuovi limiti verificati in condizioni reali, afferma il rapporto. Nei camion, il GNL può aumentare i NOx, a seconda del tipo di motore, ed avere un numero di emissioni di particolato significativamente più elevato rispetto al diesel. Nel caso delle navi, il GNL presenta un netto vantaggio rispetto all’olio combustibile pesante, anche se i sistemi di post-trattamento dei NOx e di desolforazione dei carburanti navali attuali possono produrre risultati simili. [3] T&E ritiene che le industrie automobilistiche, dei camion e del trasporto marittimo dovrebbero unire il passaggio alle tecnologie a basse emissioni di carbonio con quelle utili a ridurre l’inquinamento atmosferico.
Andrea Boraschi, responsabile campagna Trasporti di Greenpeace Italia commenta:”Il gas, nel settore trasporti, è un combustibile fossile non significativamente migliore di altri, in termini di emissioni di inquinanti locali e gas serra; purtroppo, a volte, mostra livelli di emissione analoghi o persino maggiori. Questo dato deve spingerci a una transizione rapida e diretta a veicoli a zero emissioni, elettrici e riforniti di energia rinnovabile. La tecnologia per compiere questo salto è matura e sempre più disponibile, spetta alla politica facilitarne la diffusione e la presa nel mercato”.
Il biometano “fatto bene” ha emissioni ad effetto serra considerevolmente minori di quelle del gas fossile, ma la sua disponibilità alla scala europea è estremamente limitata – mostra il rapporto.
I governi che ripongono le loro speranze di decarbonizzazione nel biometano da rifuti, devono essere consapevoli che al massimo può soddisfare solo il 9,5% della domanda totale europea di trasporto, questo limitando il suo utilizzo ad applicazioni dedicate. Inoltre – va tenuto presente- che tale gas rinnovabile rappresenta un prezioso mezzo di decarbonizzazione anche per altri settori all’interno dell’accordo di Parigi, come quello residenziale, energetico ed industriale che potrebbero rappresentare una migliore destinazione d’uso, in quanto un’estesa infrastruttura è già presente.
Veronica Aneris, esperta nazionale per l’Italia, commenta: “Il volume del gas rinnovabile realisticamente disponibile è troppo limitato per giustifcarne un supporto diffuso al livello della scala europea nei trasporti. Tuttavia il biogas sostenibile può giocare un ruolo nella decarbonizzazione del settore trasporti a seconda degli specifici contesti nazionali, qualora le giuste condizioni al contorno vengano messe in piedi. Il metano rinnovabile deve essere destinato a flotte dedicate di veicoli a biometano, affinchè un sistema di rifornimento sostenibile sia garantito a livello locale. Inoltre una valutazione generale che tenga conto anche delle necessità di decarbonizzazione di altri settori che usano il gas, è assolutamente necessaria perchè altrimenti stiamo solo spostando il problema altrove.”
Note per i redattori:
[1] Il metano ha un potenziale di riscaldamento globale di 28 volte superiore a quello della CO2, e quando un motore funziona a GNL, del metano non bruciato fuoriesce attraverso lo scarico. Del metano viene rilasciato anche “a monte” durante la produzione e il trasporto del gas fossile. Un recente studio statunitense ha stimato dei tassi di dispersione di metano superiori del 60% rispetto alle stime precedenti.
[2] Nell’UE, in media, il gas è tassato 9,51€/GJ in meno (76%) del gasolio e 16,21€/GJ in meno (85%) della benzina.
[3] Lo standard di zolfo per la benzina stradale e il gasolio è 100 volte migliore dello standard marittimo nelle aree a emissioni di zolfo controllate (SECA). I combustibili navali possono quindi essere ulteriormente desolforati per ottenere elevati benefici in termini di inquinamento atmosferico senza la necessità di sostituire le navi e le relative infrastrutture di bunkeraggio necessarie per il GNL.