TRANSPORT
DURABLE ET MOBILITE REFLEXIVE
Sans conteste économiquement
viable et toujours acceptable pour la collectivité
Jörg Beckmann, Fédération européenne pour le transport et
l’environnement (T&E)
1.
Introduction
Dans le secteur des
transports, il se dégage une large convergence de vues sur le fait que ses
performances ne sont pas
écologiquement viables. Nous nous accordons tous plus ou moins à reconnaître
que la façon dont notre société a organisé le transport de personnes et de
marchandises est, à certains égards, injuste sur le plan social, inéquitable du
point de vue économique et dommageable pour l’environnement. Il y a accord, en
outre, sur certains principes fondamentaux propices à la mise en place d’un
transport durable, notamment « l’internalisation des coûts
externes », « le principe pollueur-payeur » ou « la
concurrence intermodale équitable ». Mais l’entente générale ne va
probablement pas au-delà. Certes, presque tous les acteurs de la collectivité
peuvent souscrire à une même conception du « transport durable »,
mais les plus influents d’entre eux ne sont généralement pas enclins à
s’orienter vers sa mise en œuvre. Comme si ce manque de volonté politique ne
suffisait pas, les gouvernements et les entreprises parlent souvent d’une même
voix pour écarter des stratégies qui vont dans ce sens en alléguant, par
exemple, qu’elles ne sont « pas acceptables » ou « pas
réalistes ». En dépit du ralliement des entreprises et des pouvoirs
publics à une même conception du transport durable, les mesures légales et
réglementaires visant à améliorer à la fois les transports et l’environnement
sont rejetées au motif qu’elles ne sont ni
acceptées par la collectivité ni économiquement viables. « Acceptabilité
zéro » ou « irréalisme » sont des reproches adressés maintes et
maintes fois encore aux militants en faveur de transports « verts »
et aux planificateurs qui cherchent à les mettre en œuvre. Il est temps
aujourd’hui de déconstruire ces mots creux et de démontrer que le transport
durable est toujours acceptable pour la
collectivité et sans conteste
économiquement viable.
En conséquence, dans la
première partie de ce document, nous exposons pourquoi l’acceptabilité sociale
et la viabilité économique du transport durable sont généralement fortes. A cet
effet, nous présentons un certain nombre d’arguments solides en faveur du
transport durable et les transposons dans le cadre des débats sur les mesures
jugées réalistes ou acceptables et celles qui ne le sont pas.
Les arguments que nous
évoquons ici ont toujours guidé les travaux de la T&E et continueront de le
faire. Il faut souligner que, malgré le consensus sur le constat que le
transport n’est pas durable, les politiques sont encore loin de traduire en
actes d’importantes recommandations pour l’action formulées par la T&E et
d’autres ONG environnementales. Le fait que les décideurs fassent peu de cas
des mesures durables justifie assurément que nous insistions à faire passer le
message selon lequel le transport durable
est toujours acceptable pour la société et sans aucun doute économiquement
viable. Néanmoins, le déficit de volonté politique qui prédomine lorsqu’il
s’agit de prendre en compte l’environnement dans le secteur des transports (par
exemple au sein de la Commission européenne) nous incite également à nous
demander : « pourquoi ce manque de volonté ? » et, ce qui
importe plus encore, « que faire pour la stimuler ? ».
Aussi avançons-nous,
dans la deuxième partie de ce document, une notion nouvelle pour apporter des
débuts de réponse à ces questions. Il s’agit de la « réflexivité », à
savoir l’aptitude d’un individu, d’une organisation ou d’un secteur dans son
ensemble, à être autoréférentiel, auto-analytique, auto-interprétatif et
autocritique. Nous proposons ensuite d’améliorer la réflexivité des acteurs décisifs dans le domaine des transports,
notamment les entreprises multinationales, ainsi que les administrations
européennes et nationales. Nous affirmons que ces institutions doivent modifier
leur façon de voir les transports et la mobilité pour que la notion de
développement durable soit opérante. Nous soutenons que la politique en faveur
du transport durable prend corps à l’intérieur des organisations qui élaborent
les politiques des transports ; elle naît en fait dans l’esprit du
responsable de bureau, de l’ingénieur ou du planificateur qui apporte son
concours à ce processus. Tous doivent proposer une « mise en perspective
plus réflexive de la mobilité » afin de renforcer la volonté politique de
mettre en œuvre des politiques de transport durable.
Il faut voir dans notre
proposition le fruit d’une réflexion renouvelée sur notre travail quotidien en
tant qu’ONG environnementale. Nous avons compris qu’il n’est pas possible de favoriser la viabilité écologique des transports sans accroître la réflexivité des organisations concernées. Cette
hypothèse prise au départ, nous suggérons de compléter la notion de transport durable par celle de mobilité réflexive.
La notion de mobilité
réflexive entend caractériser une idée différente de l’avenir des transports au
sein de la société. Elle cadre parfaitement avec les politiques de transport
durable et les principes que celles-ci préconisent, mais dépasse les limites du
secteur pour définir une devise applicable à toutes sortes de mobilités
différentes, en introduisant la « réflexivité » dans le débat sur les
transports. La mobilisation réflexive est donc l’effort que déploie une société
pour permettre une répartition plus équitable de la mobilité.
En intégrant la notion
de « mobilité réflexive » dans le débat sur « les déterminants
de la demande de transport », nous cherchons à dépasser une gestion pure
et simple de ces déterminants. Nous devons plutôt changer que gérer les
facteurs moteurs d’ordre social, économique ou technologique ! Dans cette
optique, la réflexivité se présente comme un instrument de nature à transformer
les organisations publiques et privées qui reproduisent ces moteurs de la
demande de transport. Elle vise dès lors à rendre effective la
« responsabilité mondiale », dont on parle souvent, au sein
d’organisations transnationales telles que le secteur de l’aviation ou la
Commission européenne. Nous affirmons que, pour maîtriser les déterminants de
la demande de transport, il s’impose, d’abord et avant tout, de créer une
vision différente (et plus réflexive) de la mobilité à l’intérieur même de ces
organisations ‑‑ il faut modifier la conception qu’ont les
gens et les organisations du transport et de la mobilité.
2.
Une viabilité économique incontestable
La viabilité économique
du transport durable est absolument indéniable. En général, prétendre que
l’internalisation des coûts externes des transports n’est pas viable du point
de vue économique, voire qu’elle ferait tort à l’économie, n’a guère de sens.
En fait, c’est le contraire qui est vrai : moins de transport est un bienfait pour l’économie !
Pourquoi ? Parce qu’une réduction du transport fera augmenter à la fois
l’efficience économique et la productivité. Elle encouragera une utilisation
plus rationnelle de ressources limitées, telles l’énergie, les terres ou l’air
pur, et accroîtra la productivité économique dans les régions ayant pâti d’une
répartition déséquilibrée de la richesse en raison de la concentration spatiale
ou de la centralisation.
Quels types
d’instruments économiques faut-il adopter dans le secteur des transports pour
renforcer l’efficience et la productivité, et promouvoir le développement
durable ? Le transport durable passe par la mise en œuvre de systèmes de
tarification appropriés tenant compte des coûts externes du transport. Pour
l’heure, les décideurs politiques en Europe débattent sur le bien-fondé de
différentes méthodologies pour estimer le coût marginal social du transport.
Les économistes ont proposé plusieurs moyens de parvenir au « prix
parfait » en prenant en considération le « consentement à
payer » de la population, ou en calculant ce que coûterait effectivement
le fait d’éviter une détérioration plus grave de l’environnement. Ces débats
scientifiques étaient d’une importance cruciale à l’époque où il fallait mieux
faire connaître la dimension monétaire des incidences dommageables des
transports sur la santé humaine et l’environnement naturel. Comme nous
comprenons mieux maintenant les rapports entre les transports, l’économie et
l’environnement, le moment est venu d’engager une action politique immédiate et
cohérente. Au lieu de rechercher le prix exact qui permettrait de couvrir le
coût social marginal, nous devons nous demander et décider
« combien » de transport nous voulons. Ainsi, plutôt que de « court-circuiter »
le débat politique sur le transport durable, les économistes devraient aider à
mettre en œuvre les mesures économiques et fiscales destinées à atteindre les
objectifs politiques que la société civile s’est fixé.
La tarification des
transports est une mesure efficiente pour respecter les objectifs
internationaux de réduction des émissions de GES, ainsi que pour lutter contre
le bruit et la pollution atmosphérique dans les zones urbaines et pour
améliorer la sécurité routière de tous. La tâche qui nous attend consiste à
définir des objectifs semblables à ceux du Protocole de Kyoto et à faire en
sorte qu’ils soient respectés dans le secteur des transports. Le prix du
transport au sein de l’Union européenne est donc nécessairement lié aux
indicateurs et objectifs environnementaux sur lesquels les gouvernements des
pays européens se sont mis d’accord. La tarification a pour finalité
d’améliorer l’économie et l’état de l’environnement, et non de donner lieu à
des spéculations universitaires en économie des transports.
Toute réforme de la
tarification du transport devra prendre en compte la nécessité de réduire le
volume du trafic. A cet effet, il faut accroître le coût de l’usage des
infrastructures et le faire payer par l’usager-pollueur. Par conséquent, le
transport doit devenir plus onéreux que d’autres facteurs, notamment le facteur
travail. La réduction du coût du travail et l’augmentation de celui du
transport seront bénéfiques pour les cycles de production, de distribution et
de production à l’échelon régional ‑‑ en outre, si le coût des
modes de transport qui ne sont pas écologiquement viables augmente relativement
plus que celui des modes moins polluants, les performances environnementales du
secteur dans son ensemble s’amélioreront.
En vue de faciliter
l’instauration par ce moyen de conditions équitables, le produit des recettes
des redevances modulées en fonction de critères environnementaux devrait servir
à promouvoir les modes de transport moins polluants. Une fois la carotte
associée au bâton, la viabilité et l’acceptabilité d’une réforme des prix
quelle qu’elle soit s’amélioreront certainement. Dans une société très mobile,
il ne sera possible de restreindre l’utilisation des modes non écologiquement
viables qu’en réussissant, pour l’essentiel, à offrir d’autres moyens de
transport, moins polluants.
3.
Toujours acceptable pour la collectivité
L’acceptabilité sociale
des politiques avantageuses pour la collectivité tout entière est naturellement
grande. Le fait que les privilèges de certaines catégories de la population
puissent être menacés ne devrait pas intervenir dans le jugement sur
l’acceptabilité sociale ou non d’une politique donnée. Une politique qui
améliore la viabilité écologique des transports est durable parce qu’elle
procure des avantages à moyen terme ainsi qu’une satisfaction immédiate des
besoins des générations présentes et futures. L’attitude négative de certains
secteurs, notamment ceux de l’aviation et du transport maritime, à l’égard des
politiques de tarification plus propices au développement durable est
compréhensible, mais elle ne saurait interdire de répondre à la nécessité
sociale de prendre en considération l’environnement dans le secteur des
transports.
Dans les transports,
certains secteurs non seulement ne veulent pas admettre que c’est un impératif
social, mais se servent aussi du terme d’« acceptabilité » pour
disqualifier toute politique progressiste allant dans le sens du transport
durable. Les opposants au transport vraiment durable invoquent souvent la
notion d’acceptabilité pour justifier leurs propres réticences à agir en
prétextant un mythique mécontentement de la population face à une politique
donnée. Mettre l’idée d’acceptabilité sociale au service de ses propres
intérêts témoigne toutefois d’un insigne mépris de la collectivité (alors que
l’on serait en droit d’attendre du secteur des transports internationaux qu’il
fasse preuve de responsabilité sociale).
De surcroît, quand on
parle d’« acceptabilité », il est souvent utile d’être plus précis en
remplaçant le qualificatif « sociale » par
« individuelle ». Pour changer les habitudes de transport de la
société, il faut commencer par modifier le comportement des particuliers. Il
importe donc d’emporter l’adhésion de l’ensemble de la collectivité aussi bien
que des individus aux politiques de transport durable. Nous nous proposons
maintenant de démystifier la notion d’« acceptabilité » et d’essayer
d’expliquer ce qui rend les politiques de transport durable bénéfiques et
acceptables tant au niveau individuel que collectif. Notre thèse est que les
avantages du transport durable, quand ils se concrétisent immédiatement, sont
largement perçus et font l’objet d’une communication plus efficace, favorisent
une meilleure acceptation sociale et individuelle.
·
Acceptabilité individuelle
Pour renforcer l’acceptabilité individuelle des
politiques de transport durable, les autorités nationales, régionales et
locales doivent prendre en compte la méconnaissance de l’opinion, l’inquiétude,
l’information, les avis des spécialistes et le comportement rationnel. Elles
doivent généralement « écologiser » les réponses cognitives et
rationnelles de l’usager des transports face aux problèmes d’environnement que
posent les transports motorisés. Il faut privilégier, à cet effet, l’explication de la nécessité de modifier
les habitudes en matière de déplacements, au bénéfice de l’environnement et des
générations futures. Sans aucun doute, cette démarche est une étape importante
pour obtenir l’acceptation individuelle.
Néanmoins, il importe de souligner que, dans la
mesure où les choix modaux contemporains reposent pour une bonne part
simplement sur des habitudes, des affects et des émotions, il y a des limites à
l’efficacité de l’information communiquée dans l’espoir de déclencher un comportement
dit rationnel. C’est pourquoi, au lieu de dispenser davantage
d’« éducation du public », nous suggérerions également de déployer
une plus forte « séduction du public ». Qu’entendons-nous par
là ?
Aider
le citoyen à comprendre les
problèmes d’environnement découlant d’un comportement contraire à la durabilité
des transports est le préalable pour modifier ce comportement ‑‑ mais
il est essentiel, pour induire ce changement, de convaincre l’automobiliste par la séduction d’utiliser le vélo ou
de prendre le train. Plutôt que de
chercher à modifier l’attitude à l’égard
des transports des citoyens, il faudrait s’attaquer directement à leur comportement effectif en ce domaine ‑‑ vu
qu’un état d’esprit ne détermine pas forcément un comportement.
Il serait envisageable, par exemple, de provoquer
ce changement de comportement en incitant par la séduction les automobilistes à
se déplacer à pied, à vélo ou par les transports collectifs. Une fois qu’ils
auront apprécié par eux-mêmes les avantages de ne plus avoir à conduire et
garer une voiture, leur changement d’attitude sera plus ou moins automatique.
En aidant le citoyen à « ressentir » et non plus uniquement
« comprendre » les avantages d’une vie sans voiture, on obtiendra des
répercussions sur les attitudes individuelles à l’égard des transports
motorisés aussi bien que sur les mythes culturels qui s’y rattachent. Cette
démarche est confortée par des exemples encourageants et des pratiques
optimales présentés dans des études de l’évolution du comportement des usagers
des transports qui se sont « convertis » au covoiturage après avoir
pratiqué l’« autosolisme ». Elle est étayée également par des
recherches sur les améliorations de la qualité de vie éprouvées par les membres
de ménages affranchis de la voiture. Néanmoins, c’est de l’industrie automobile
elle-même que nous pouvons tirer les enseignements les plus importants sur les
dimensions esthétiques, émotionnelles et irrationnelles du transport. On
pourrait très bien alléguer que le succès de la voiture est le résultat d’une
« campagne de sensibilisation » qui séduit plus qu’elle n’informe et
qui fait appel à l’instinct au lieu de répondre à une préoccupation éclairée
pour la santé et l’environnement.
Le succès de cette campagne ressort bien dans la
reproduction continue des « mythes de la voiture »[1],
notamment celui qui dit que « la voiture peut rendre la vie extrêmement
agréable. Elle permet de se déplacer en jouissant d’un confort, d’une commodité
et d’un degré d’intimité jamais vus par le passé, même aux temps de la
monarchie » ‑‑ citation qui pourrait bien être tirée
d’une publicité automobile contemporaine, mais que l’on trouve malheureusement
dans un projet de rapport à paraître de l’OCDE sur les transports
écologiquement viables. Dans les efforts visant à surmonter les obstacles
individuels pour parvenir au transport durable, il importe tout autant de mettre en exergue les inconvénients qu’il y
a à posséder une voiture que de souligner les avantages pour l’individu de la
marche à pied et de l’usage du vélo.
·
Acceptabilité sociale
L’acceptabilité sociale des mesures destinées à
modifier les habitudes des gens en matière de déplacements augmente au fur et à
mesure que ces mesures sont adoptées. Cependant, pour favoriser la mise en
œuvre de ces mesures et démontrer à quel point le transport durable est
acceptable du point de vue de la collectivité, la conception que se font les
décideurs de la mobilité doit évoluer. La réussite des politiques en faveur du
transport durable passe tout autant par le comportement individuel que par
l’action politique visant à créer un cadre propice à leur acceptation par la
société. Des études ont révélé que la grande majorité des hommes politiques qui
s’occupent des transports sous-estiment souvent le degré d’acceptation par l’électorat
des mesures bénéfiques pour l’environnement. Autrement dit, les gens
accueillent en général les mesures allant dans le sens du transport durable
plus favorablement que ne le croient les décideurs politiques.
D’où la nécessité, si l’on veut mettre en place un
transport durable, d’un nouveau contrat social concernant la mobilité ‑‑ un
contrat qui remette en cause la conviction générale que modernisation signifie mouvement. Moderniser nos déplacements
n’équivaut pas systématiquement à les accélérer ou à les multiplier. Surtout
pas lorsque les gains de temps individuels résultant des moyens de transport
plus rapides sont constamment réinvestis dans des déplacements toujours plus
nombreux et une mobilité sans cesse croissante. Si la modernisation des transports
individuels se traduit par plus de déplacements en moins de temps, l’évolution
de la société entre dans un cercle vicieux qui, à terme, ne profitera à
personne.
La thèse selon laquelle il faut dissocier
modernisation et mouvement se retrouve déjà en économie des transports, lorsque
celle-ci insiste sur la nécessité du découplage entre transports et croissance
économique. L’essentiel, pour y parvenir, est la « vérité des prix »,
c’est-à-dire l’internalisation des coûts externes du transport. Toutefois,
hormis le recours aux instruments économiques pour améliorer la viabilité
écologique du secteur des transports, il faut concevoir de nouveaux objectifs
socioculturels et des visées politiques claires. Dès aujourd’hui, il s’offre à
nous plusieurs approches sur lesquelles articuler une manière plus réflexive,
c’est-à-dire plus autocritique, de voir la mobilité. Elles font intervenir des
leviers tels que l’idée de « quantité suffisante » et le souci
d’ « éviter les transports superflus », ou des notions plus
radicales comme celle de « lenteur » (auxquelles se réfèrent par
exemple le mouvement des « villes lentes » et les tenants de la
« reconquête de la rue »).
Ces thèmes de réflexion vont tous dans le sens
d’une réforme de la mobilité qui, pour l’essentiel, revêt un caractère social,
parce que les interactions et les relations que nous entretenons avec la
mobilité y sont remises en question. De ce fait, ils conduisent fréquemment à
décerner un satisfecit aux collectivités locales qui s’efforcent de ralentir le
mouvement et de réduire les déplacements, compte tenu de l’amélioration perçue
de la qualité de vie qui en découle. Ce type de gratification immédiate doit
être considéré comme un argument crucial pour faire passer le message de
l’acceptabilité sociale du transport durable. Il renforce puissamment celui du
bénéfice pour les générations futures
car il met en lumière les avantages immédiats pour les générations présentes.
En résumé, les
arguments qui précèdent font ressortir deux aspects. En premier lieu, ils
montrent que les politiques de transport durable sont acceptables du point de
vue social (et individuel) et économiquement viables simplement en attirant
l’attention sur leur contribution bénéfique à la fois pour l’économie et pour
la collectivité. Deuxièmement, il apparaît clairement que les deux expressions
sont souvent employées pour faire barrage aux mesures nécessaires pour modifier
le système de transport actuel, qui ne saurait durer. De ce point de vue,
l’acceptabilité et la viabilité semblent de pures constructions de l’esprit ‑‑ des
« mots creux » ‑‑ utilisées pour contrecarrer les
politiques qui s’opposeront aux structures du pouvoir actuelles dans le système
de transport. Les acteurs dominants de ce secteur font souvent mention de ces
notions, en contestant l’acceptabilité et la viabilité pour protéger leurs
propres intérêts, et non pour évoquer leur responsabilité sociale.
Quelle que soit la
démarche pour s’acheminer vers un système de transport plus durable, elle ne
saurait faire abstraction de la perspective d’un monde en mutation qui se
dessine pour les secteurs concernés et les décideurs politiques d’aujourd’hui.
Il faut promouvoir, parmi ces acteurs, une autre « conception de la
mobilité ». L’une des clefs de ce changement est le degré de réflexivité
des organisations et des institutions qui jouent un rôle dans le domaine des
transports. Autrement dit, il nous faut analyser nos actes de manière plus
autocritique et mesurer la validité de nos actions à l’aune des incidences
négatives qu’elles ont sur d’autres sous-systèmes sociaux, tels l’économique ou
l’écologique. Cette démarche plus autocritique qui s’impose dans le secteur des
transports peut se définir à l’aide de la devise de la « mobilité
réflexive ».
4.
Mobilité réflexive
De la lecture des
articles sur les transports, le trafic ou la mobilité dans les documents
publiés en la matière depuis une décennie par les spécialistes des transports
européens ; dans les brochures des constructeurs automobiles, des
compagnies aériennes ou des entreprises de transports publics ; dans les
documents d’orientation des groupes de pression, des planificateurs des
transports et des décideurs ; ou encore dans la presse quotidienne et les
magazines d’actualité dans toutes les langues européennes, il se dégage une
très large convergence de vues. Par-delà les clivages, toutes les organisations
travaillant dans le domaine des transports prétendent agir en faveur du
développement durable. Qu’elles produisent des véhicules légers tout terrain,
qu’elles exploitent des aéroports ou qu’elles planifient le réseau
transeuropéen de transport, les organisations soutiennent qu’elles agissent en
conformité avec le principe du développement durable. Tout porte à croire que
les défenseurs de l’environnement ont atteint leur objectif ultime : la
prise en compte intégrée de l’environnement dans le secteur des transports.
Or, à y regarder de
plus près, ce n’est pas le cas. En dépit des dires de l’industrie et des
gouvernements, les performances environnementales des transports régressent. Le
secteur est loin d’avoir atteint une véritable durabilité. Cela tient, d’une
part, à la diversité des interprétations de ce qui peut être qualifié de
durable ou non et, d’autre part, aux résultats contradictoires de certaines
actions soi-disant durables. Force est de constater que certaines mesures
visant à promouvoir le développement durable peuvent très bien, parfois, être
entachées d’ambiguïté. Citons quelques exemples en guise
d’éclaircissement :
·
Les perfectionnements
techniques des voitures particulières qui les rendent moins polluantes et plus
économes en carburant pourraient bien
s’avérer contre-productifs et donner lieu à un accroissement persistant du
parc automobile. Certains systèmes de
post-traitement des gaz d’échappement contribuent à réduire la pollution
atmosphérique et, de ce fait, améliorent la qualité de l’air et la qualité de
vie dans les zones urbaines. Mais les bienfaits immédiats en termes de qualité
de vie risquent d’entraîner des préjudices à moyen terme, au fur et à mesure
que les voitures propres envahissent l’espace urbain. En réglant un problème,
certaines solutions techniques peuvent en créer d’autres.
·
Les mesures en faveur
des transports collectifs, pour bien intentionnées qu’elles aient été, n’ont
souvent fait que modifier la répartition modale entre des modes respectueux de
l’environnement. Les migrants alternants soucieux de l’environnement ont hésité
entre le vélo et l’autobus, alors que les automobilistes restaient dans leur
voiture. En l’occurrence également, une politique durable s’est retournée contre elle-même.
·
La production
écologique de denrées alimentaires n’implique pas nécessairement des modes de
distribution et de consommation qui le sont aussi. Le bilan environnemental des
pommes de terre bio égyptiennes vendues dans les magasins spécialisés en
Allemagne est réduit à néant par le transport intercontinental contraire à la
durabilité. On a observé assez fréquemment que l’arrivée sur le marché mondial
de produits alimentaires obtenus selon des méthodes de production écologiques a
produit l’effet inverse de ce que l’on
escomptait, et l’on ne peut plus affirmer que ces produits sont à tous
égards favorables au développement durable.
Ces exemples montrent
que certaines mesures et politiques, présentées comme apportant une
contribution au développement durable, ne le font peut-être pas de manière
durable. Le label « durable » (tel que l’utilisent actuellement
nombre de gouvernements et d’industries) ne garantit pas que la mesure ne sera
pas contre-productive et contradictoire avec les objectifs qu’elle visait.
Il importe de
reconnaître que ce « retournement contre soi-même » de toutes sortes
de processus sociaux ou politiques semble être l’une des caractéristiques
fondamentales des sociétés contemporaines. C’est devenu également l’une des
catégories clés qui guident systématiquement la recherche sociale depuis les
années 1990. Sa vogue a commencé avec la notion de société du risque d’Ulrich Beck ‑‑ une société qui
ne se préoccupe plus seulement de la production de « biens », mais
aussi de la distribution et de la redistribution de « maux »,
c’est-à-dire des risques pour l’environnement naturel et la santé humaine. Beck
et d’autres auteurs interprètent ce retournement contre soi-même comme étant,
en quelque sorte, un processus réflexif. Dans ce cas, la notion de réflexivité
est employée dans l’acception descriptive du terme. Elle décrit comment des
conséquences non voulues des politiques (des transports) frappent la politique
elle-même.
Dans ce contexte, la
réflexivité pourrait servir de caractéristique descriptive pour certains
phénomènes que nous constatons souvent dans les politiques des transports.
Comme les exemples ci-dessus en témoignent, de nos jours, ces politiques
semblent contrecarrées par plusieurs processus réflexifs qui vont à l’encontre
de leurs objectifs mêmes.
Néanmoins, outre
l’usage « descriptif » de cette notion, il est envisageable de
l’employer dans un sens normatif aussi. De ce point de vue, on peut aussi voir
dans la réflexivité une devise susceptible d’orienter la véritable mutation
structurelle pour laquelle la T&E et d’autres font campagne. Elle irait
tout à fait dans le sens des principes du développement durable énoncés dans le
rapport Bruntland. Le transport durable est dès lors l’objectif d’une politique
qui vise à promouvoir une mobilité
réflexive.
Cette idée nouvelle
d’une politique de mobilité réflexive
apparaît nécessaire car nous avons remarqué que le transport durable suscite de
nombreuses questions qui n’entrent pas, en principe, dans le cadre des travaux
des experts des transports. Les sociétés du début du 21ème siècle sont
confrontées à la tâche complexe de prévoir, gérer et réguler la mobilité des
personnes et des marchandises. Le transport effectif d’un lieu à un autre n’est
que l’un des nombreux problèmes auxquels sont appelés à répondre les
gestionnaires de la mobilité. Ceux-ci devront résoudre tout un ensemble de
difficultés interdépendantes qui recoupent différents domaines d’action. Par
exemple, la frontière entre la politique des transports, la justice et les
affaires intérieures dans le cas de l’immigration. Les aéroports
internationaux, le tunnel sous la Manche et les villes portuaires sont plus que
des plaques tournantes ou des maillons manquants: il s’y livre aussi une lutte
pour résoudre les problèmes de sécurité européens. La politique technologique
se confond avec la planification des transports et permet d’améliorer
l’« intermodalité », de sorte que les distinctions classiques entre
secteurs public et privé, rail et route, transports motorisés ou non
s’estompent. Le système mondial de radiorepérage associé à la tarification
routière soulève des questions nouvelles à la limite entre la gestion de la
circulation et la surveillance civile. L’évolution démographique (le
vieillissement de la population), les transitions culturelles (les questions
d’intégration et d’assimilation) et les nouveaux conflits sociaux (entre une
classe internationale ‘mobile’ et une classe locale ‘immobile’) auront
également des répercussions sur l’avenir du transport durable.
Ce ne sont là que
quelques unes des questions que soulève la transformation structurelle des
transports et de la mobilité. La réflexivité aidera les experts et les
décideurs à faire face aux changements qui s’imposent de façon plus durable.
Aujourd’hui, pour faciliter l’application de la « réflexivité » dans
l’élaboration des politiques, la première étape pourrait prendre la forme
suivante. Envisageons un cycle, appelé cycle de réflexivité, qui comporterait
quatre phases, allant d’une interprétation descriptive à une interprétation
plus normative : a) autoréférence, b) auto-analyse, c) auto-interprétation
et d) autocritique. Comment faut-il les comprendre dans le contexte des
transports et de la circulation ?
·
Autoréférence : il s’agit de décrire comment le développement des
transports s’est retourné contre lui-même. Il en est arrivé à menacer ses
propres fondements, il détruit les ressources dont il dépend. Les encombrements
quotidiens sont l’exemple le plus frappant du fait qu’une certaine forme de
mobilité a produit son contraire ‑‑ l’immobilité ‑‑
et s’est donc retournée contre elle-même.
·
Auto-analyse : le processus d’auto-analyse fait logiquement suite à
cette « réflexivité simple » (au sens d’autoréférence). Les études
d’impact sur l’environnement (EIE) et les évaluations environnementales
stratégiques (EES) sont des exemples d’intégration de l’auto-analyse dans la
politique et la planification des transports. Avec l’EIE et l’EES, la
réflexivité entre dans une autre phase : au lieu de se retourner contre
elle-même, elle devient un instrument pour l’élaboration des politiques.
·
Auto-interprétation : c’est évidemment dans cette phase que la complexité
augmente. Les résultats des EES ou des EIE sont mis à profit pour élaborer les
politiques des transports. Néanmoins, même les résultats les plus clairs de ces
évaluations peuvent donner lieu à des interprétations différentes selon le
point de vue où l’on se place. La façon dont les résultats sont interprétés et
réintroduits dans la politique ne sont pas forcément prédéterminés par les
méthodes d’évaluation, ils dépendent aussi de l’interprétation qu’en font les
hommes politiques et les planificateurs. Pour bien appliquer la devise de la
« mobilité réflexive », ces interprétations politiques doivent être
autocritiques, c’est-à-dire critiquer le rôle même de celui qui les interprète.
·
Autocritique : Toute organisation, politique ou action qui reprend à
son compte cette dernière phase de la « réflexivité en tant
qu’autocritique » a certainement accompli un grand pas vers la mise en
œuvre de la mobilité réflexive. Elle passe ainsi de la formulation de
« solutions » simples pour répondre à des problèmes de transport
complexes à l’impulsion de « mutations structurelles » dans la mobilité
quotidienne.
A l’évidence,
l’autoréférence, l’auto-analyse, l’auto-interprétation et l’autocritique
doivent être considérées comme des lignes directrices pour toutes les
organisations travaillant dans le domaine des transports. Les planificateurs et
les fournisseurs de transports, ainsi que les hommes politiques, doivent
réfléchir sur les incidences préjudiciables pour l’environnement de leurs
plans, produits et politiques. Ils devraient être conscients des conséquences
non voulues que risquent d’avoir tous les plans, produits ou politiques qu’ils
envisagent. Ce changement de mentalité au niveau individuel, de culture
d’entreprise ou de perspective mondiale est une condition indispensable pour
que la réflexivité organisationnelle et la mobilité réflexive soient efficaces.
De nos jours, quelques uns de ces
principes sont pris en compte dans quelques
projets d’entreprises ou quelques politiques
publiques.
Par exemple, le plan
national des transports « Trafik 2005 », mis en œuvre au Danemark
depuis 1993, est l’un des premiers cas où l’on constate une orientation plus
réflexive. Contrairement aux deux plans de 1987 et de 1990 qui l’avaient
précédé, celui-ci remet ouvertement en question l’hypothèse selon laquelle les
transports et la mobilité n’ont que des avantages pour la collectivité. Il
exprime des doutes, notamment, sur la valeur des prévisions de la circulation.
Alors que les deux autres plans considéraient ces prévisions, d’une manière
générale, comme des données factuelles, ce plan les tient pour des scénarios
possibles, mais non probables, de l’évolution future de la circulation (Trafik 2005 : 5, 6). Face à la
croissance prévue du volume du trafic, ce plan apporte des réponses qui ne se
limitent pas à construire de nouvelles infrastructures, et il envisage des
mesures proactives, c’est-à-dire
qu’il fait intervenir et modifie diverses demandes de transport individuelles
et collectives[2] (Trafik
2005 : 10, 13). En outre, il prend en compte les conséquences
préjudiciables de la construction de routes et s’efforce d’adopter d’autres
moyens pour assurer dans le même temps la fluidité de la circulation et la
protection de la nature et des cultures contre les retombées de l’usage de la
voiture (Trafik 2005 : 30, 67).
Le doute implicite et l’« ouverture » de ce plan transparaissent le
mieux dans la série de questions soulevées en conclusion des chapitres
d’introduction (Trafik 2005 :
12, 13). La circulation y est abordée sous l’angle des interrogations et
ambiguïtés qui s’y rattachent, plutôt que dans l’optique « ancienne »
consistant à donner accès aux transports et à maintenir les flux de
circulation.
Le plan, en général, ne
pèche nullement par excès d’optimisme en ce qui concerne les avantages pour la
collectivité des nouvelles technologies des transports. Par exemple, soit il
admet ouvertement que certaines interventions technologiques feront augmenter
la capacité routière et, partant, stimuleront la croissance du trafic, soit il
adopte une position critique à l’égard des potentialités des systèmes de transport
intelligents (Trafik 2005 : 35).
Ce scepticisme relatif vis-à-vis de la technologie est assorti d’un recentrage
sur le comportement de chacun en matière de mobilité et sur la demande
individuelle de transport. Le plan propose que les politiques futures ne
s’emploient pas seulement à planifier le
système de transport mais aussi à collaborer
avec les usagers des transports (Trafik
2005 : 15).
Cet exemple danois
montre bien comment procéder pour donner une tournure plus réflexive à la
politique des transports. Mais il laisse entrevoir aussi la possibilité qu’un
tel infléchissement ne dure pas, comme on le voit dans les évolutions récentes
de la politique des transports de ce pays. En effet, l’élan réflexif est à
nouveau perdu depuis que le Danemark a fermé des institutions progressistes et
proposé des mesures contraires au développement durable et à la sécurité.
5.
Conclusion ‑‑ rendre la réflexivité opérante
Compte tenu de ce qui
précède, les transports et la mobilité apparaissent comme des domaines importants
où il y a lieu de mettre en œuvre une politique réflexive. Si l’on ajoute la
réflexivité à la durabilité, le transport durable sera complété par une
mobilité réflexive. Dès lors, qu’entend-on concrètement par mobilité
réflexive ? Cette notion recouvre toutes les formes de mobilité guidées
par l’autocritique. Autrement dit, celles qui adoptent une attitude plus
critique face à leurs conséquences non voulues. Un exemple de mobilité qui
devient plus réflexive est l’automobilité, c’est-à-dire la mobilité quotidienne
fondée sur la voiture. Avec le covoiturage, l’automobilité a créé une sorte de
ramification réflexive. Au fur et à mesure que des pays ou des villes ont
appliqué des programmes en faveur du covoiturage, les citoyens ont acquis une
vision plus critique de l’un des déterminants fondamentaux de l’automobilité, à
savoir la possession d’une voiture particulière. Il faut donc voir dans le
covoiturage une démarche réflexive pour résoudre les problèmes de capacité
imputables à la voiture dans les zones urbaines. Une démarche totalement
contraire à la réflexivité pour s’attaquer à ces « goulets
d’étranglement » serait d’étendre sans cesse l’infrastructure routière en
ignorant les conséquences indésirables de ce type de mesure, ce qui revient à créer
une demande d’automobiles toujours croissante. Du point de vue du transport
durable, presque aucune extension d’infrastructure routière ne paraît
réflexive, étant donné que plus de routes induiront plus de croissance.
L’objectif primordial d’une mobilité plus réflexive est donc de réduire et d’éviter certaines formes de transport non durables.
En résumé, la deuxième
partie de ce document visait à montrer que les acteurs dominants du secteur des
transports doivent adopter un point de vue plus autocritique. Le transport
durable ne deviendra une réalité qu’à la condition d’instaurer un rapport plus
réflexif avec la mobilité. Par conséquent, la réflexivité est le préalable de
la durabilité. C’est le substrat cognitif et rationnel d’une « conduite
propice au transport durable », tant au niveau des individus que des
organisations.
Tous les acteurs de la
société, qu’il s’agisse de groupes ou d’individus, doivent se demander s’ils
ont une manière réflexive de voir la mobilité. Ou bien, pour l’exprimer
différemment, il faut un débat public permanent sur l’orientation que nous
voulons suivre : souhaitons-nous continuer sur la trajectoire classique de
développement et offrir toujours plus d’infrastructures pour des moyens de
transport toujours plus rapides afin de nous déplacer toujours plus loin et de
plus en plus fréquemment ? Ou bien désirons-nous opérer un revirement
complet, prendre du recul et arrêter la machine ? Ne vaudrait-il pas mieux
cesser cette fuite en avant pour ouvrir la voie vers des formes de transport et
de mobilité plus durables ? Si nous répondons par l’affirmative à cette
dernière question, une relation plus réflexive aux transports et à la mobilité
nous sera sans doute d’un grand secours.
Pour conclure, nous
proposons les recommandations pour
l’action ci-après :
·
Pour assurer la
viabilité économique du transport durable, il est temps d’engager une action
politique immédiate et cohérente. Les prochaines étapes sont de fixer des
objectifs tels ceux du Protocole de Kyoto et de faire en sorte qu’ils soient
respectés dans le secteur des transports. Au lieu de poursuivre les débats sur
le juste prix à trouver pour couvrir le coût social marginal, les décideurs
politiques au niveau de l’UE devraient enfin adopter la directive cadre si
longtemps attendue sur la tarification de l’usage des infrastructures et
commencer à travailler sur des directives analogues applicables à tous les
modes de transport.
·
L’acceptabilité sociale
des mesures en faveur du transport durable s’accroît de manière exponentielle
chaque fois que leurs bons résultats sont tangibles et que l’on en tire des
avantages directs au plan individuel. C’est lorsque les problèmes de transport
sont les plus graves, par exemple dans les zones urbaines en Europe, que l’on
attache le plus de prix à ce type de gratification immédiate. Par conséquent,
une législation européenne sur les transports urbains est éminemment
souhaitable. La Commission européenne devrait étoffer ses activités en la
matière et passer de l’incitation à adopter les meilleurs pratiques à la mise
en œuvre d’objectifs et de textes de loi contraignants.
·
Une première étape pour
une politique de mobilité plus réflexive au niveau de l’UE consisterait à
établir une évaluation de l’impact sur le
développement durable, comme l’a demandé le Conseil à Göteborg en juin
2001. Les politiques, plans ou projets de transport devraient tous, quels
qu’ils soient, faire l’objet d’une évaluation examinant minutieusement leurs
incidences sur les trois dimensions du développement durable. En plus de
réaliser des EES pour les programmes de transport et des EIE pour les projets,
il faudrait soumettre à cette évaluation les politiques européennes dans des
domaines tels que la fiscalité, la technologie, la concurrence, etc.
L’évaluation de l’impact sur le développement durable devrait alors révéler
clairement les retombées favorables et défavorables pour l’objectif prioritaire
visant à concrétiser un transport durable et une mobilité réflexive. Elle
devrait fournir un repère à l’aune duquel mesurer la réflexivité des politiques
concernant les transports au sein de l’UE.
decembre 2002
---fin---